Extrait du livre de Louis MARAITE Li\u00e8ge Janvier-juillet 2014.<\/p>\n
https:\/\/www.chu.ulg.ac.be\/upload\/docs\/application\/pdf\/2014-08\/1418cheminotsv4.pdf<\/a><\/p>\n Lignes de chemin de fer convoit\u00e9es par les troupes allemandes.<\/strong><\/p>\n La ligne 37, Li\u00e8ge-Verviers-Aix-la-Chapelle, a \u00e9t\u00e9 ouverte jusqu\u2019\u00e0 Aix en 1843.<\/p>\n La Ligne 44\/44A relie Pepinster, sur la L37, \u00e0 Spa (44) puis \u00e0 Stavelot (44A) o\u00f9 elle rejoint la Vennbahn puis Trois-Ponts o\u00f9 elle rejoint la Ligne 42.<\/p>\n La Ligne 45, c\u2019est une partie de la \u00ab Vennbahn, qui relie Trois-Ponts \u00e0 Malmedy-Waimes, et puis l\u2019Allemagne via Montjoie. La Vennbahn, c\u2019est aussi les lignes 46, 47, 48 et 49 qui relient Aix-La Chapelle au Grand-Duch\u00e9 de Luxembourg via Trois-Vierges, tout en permettant de desservir Saint-Vith.<\/p>\n La ligne 42, Comblain-au-Pont-Rivage-Gouvy vers Luxembourg o\u00f9 elle est reli\u00e9e \u00e0 la Vennbahn. C\u2019est la ligne de l\u2019Ambl\u00e8ve.<\/p>\n La ligne 43 relie Li\u00e8ge \u00e0 Marloie o\u00f9 elle rejoint la ligne 162 Namur-Luxembourg.<\/p>\n La ligne 125, c\u2019est la ligne de la Meuse qui relie Li\u00e8ge \u00e0 Namur en amont de la Cit\u00e9 ardente. Partie de la \u00ab dorsale wallonne ferroviaire \u00bb.<\/p>\n La ligne 40 relie Li\u00e8ge \u00e0 Vis\u00e9 et Ma\u00ebstricht en aval de Li\u00e8ge.<\/p>\n La Ligne 38 reliait Li\u00e8ge \u00e0 Aix-la-Chapelle via Ch\u00e9n\u00e9e, Battice, Hombourg et Gemmenich, avec une ligne annexe, la 38A, entre Verviers et Battice via Dison<\/p>\n La ligne 39 fut ouverte en 1872, desservant les mines de Plombi\u00e8res qui devint un noeud ferroviaire en 1895. En effet, elle reliait les villes de Li\u00e8ge (L38), Aix (39), Welkenraedt (39) et La Calamine (39a).<\/p>\n La ligne 49 reliait Welkenraedt \u00e0 Eupen et Eupen \u00e0 Raeren o\u00f9 elle rejoint la ligne entre Aix et le Grand-Duch\u00e9 (Vennbahn). La liaison entre Eupen et Raeren est r\u00e9serv\u00e9e pour le trafic marchandise d\u00e8s 1859 puis pour le trafic touristique.<\/p>\n L\u2019organisation allemande.<\/strong><\/p>\n On le constate donc : en 1914, les liens ferroviaires entre l\u2019Allemagne et Li\u00e8ge sont intenses. Le plan d\u2019invasion ferroviaire Allemand \u00ab\u00a0Schlieffen\u00a0\u00bb va se mettre en ordre de marche: la 1e arm\u00e9e (320.000 hommes) doit franchir la Meuse au nord de Li\u00e8ge, la 2e arm\u00e9e (260.000 hommes doit passer entre Li\u00e8ge et Namur). En 1913, l\u2019\u00e9quipement ferroviaire de l\u2019Allemagne comprend 29.520 locos, 689.1190 wagons, 65.180 voitures, 61.404 km de r\u00e9seau ferr\u00e9. Et, pour toutes les compagnies ferroviaires r\u00e9unies, 786.465 agents ! Tout un plan militaire est \u00e9tudi\u00e9, modifi\u00e9, impl\u00e9ment\u00e9 dans le fonctionnement ferroviaire. D\u2019abord avec des trains devant rouler \u00e0 la moyenne de 30 km\/h. En 1913, l\u2019Oberleutnant Wilhelm Groener, qui deviendra le chef des chemins de fer allemands d\u00e8s le d\u00e9but de la guerre, recalcule tout le plan pour imposer 40 km\/h de moyenne, sachant qu\u2019un tiers du temps de d\u00e9placement se passe \u2026 \u00e0 l\u2019arr\u00eat. Tout est pr\u00eat : d\u00e8s le d\u00e9but du conflit, des trains de 110 essieux doivent filer vers le front, une loco pour 50 wagons, de 50 \u00e0 60 trains par jour. L\u2019ordre de d\u00e9ploiement est clairement arr\u00eat\u00e9 : d\u2019abord la cavalerie puis l\u2019infanterie, puis l\u2019artillerie l\u00e9g\u00e8re et enfin l\u2019artillerie lourde. Un corps d\u2019arm\u00e9e se d\u00e9place dans 140 trains et \u2026 6010 wagons : 170 voitures pour les officiers, 965 voitures pour la troupe, 2960 wagons pour les chevaux et 1915 wagons pour le mat\u00e9riel. Un corps de r\u00e9serve a besoin de 85 trains tandis qu\u2019une division de cavalerie n\u00e9cessite 31 trains (1175 wagons) pour rejoindre la zone de combats. Tout cela n\u2019est pas seulement de la th\u00e9orie :<\/p>\n les heures de d\u00e9part des trains, leur composition, leur itin\u00e9raire, leur gare d\u2019arriv\u00e9e, les horaires pr\u00e9cis, tout avait \u00e9t\u00e9 minutieusement pr\u00e9par\u00e9. Le plan Schlieffen est dans les starting-blocks : l\u2019attaque de la France passe par la Belgique et le goulot de la Meuse.<\/p>\n Il eut pu encore avoir une importante liaison suppl\u00e9mentaire : les Allemands tentaient depuis des ann\u00e9es de convaincre les Belges de construire ce qui deviendra la ligne 24 reliant l\u2019Allemagne et Anvers via Gemmenich, le viaduc de Moresnet, Fourons (le tunnel de Veurs), Vis\u00e9 (lien avec la ligne 40), Bassenge, Tongres (lien avec la ligne 34 Li\u00e8ge-Anvers) puis \u00e0 travers le Limbourg. La Belgique \u00e0 peine occup\u00e9e, les Allemands entam\u00e8rent de suite la construction de cette ligne qu\u2019ils r\u00e9alis\u00e8rent \u00e0 marche forc\u00e9e en y affectant des prisonniers russes (entre 1000 et 3000 hommes, trait\u00e9s comme des esclaves, des travailleurs allemands et des civils belges (8.000), au total 12.000 personnes encadr\u00e9es par 2.000 soldats allemands. Elle fut termin\u00e9e en 1918.<\/p>\n \u00a0Le 2 ao\u00fbt, \u00e0 0h45, alors que la guerre n\u2019est m\u00eame pas encore d\u00e9clar\u00e9e, l\u2019arm\u00e9e allemande est d\u00e9j\u00e0 \u00e0 Luxembourg-Ville : elle a pris possession de la ligne de chemin de fer enti\u00e8re et sans d\u00e9g\u00e2t. Sans r\u00e9sistance aucune.<\/span><\/p>\n L\u2019organisation belge.<\/strong><\/p>\n Du cot\u00e9 belge, le 2 ao\u00fbt, on pensait encore pouvoir rester neutre, mais c\u2019\u00e9tait sans compter sur la volont\u00e9 allemande de gagner cette guerre, qui pensait-on, ne serait que de courte dur\u00e9e.<\/p>\n L\u2019avis de destruction, le G\u00e9n\u00e9ral belge Leman le donna le 3 ao\u00fbt \u00e0 21h30 pour faire sauter les tunnels de Hombourg, Nasprou\u00e9, Trois-Ponts et Stavelot, ainsi que les ponts de Vis\u00e9 et d\u2019Argenteau. Ces destructions sont r\u00e9alis\u00e9es par le g\u00e9nie avec l\u2019aide de cheminots. Mais d\u2019autres destructions, \u00e9voqu\u00e9es lors de la r\u00e9union avec Leman, furent ordonn\u00e9es par les hauts fonctionnaires de l\u2019Administration des chemins de fer. Sur la ligne de l\u2019Ambl\u00e8ve (\u00e0 voie unique), les tunnels de Coo, Roanne et Remouchamps furent obstru\u00e9s par des collisions de locomotives ; sur la ligne de la Vesdre, le tunnel de Verviers-Est fut obstru\u00e9 de la m\u00eame fa\u00e7on ; sur la ligne de Pepinster \u00e0 Stavelot, une locomotive fut d\u00e9raill\u00e9e sur le viaduc de la Sauveni\u00e8re \u00e0 Spa, les excentriques et des importantes parties de voies furent d\u00e9molis \u00e0 Spa, La Reid, Theux. D\u2019autres actes de d\u00e9molition furent effectu\u00e9s \u00e0 Welkenraedt, Verviers-Est, Thimister, Battice, Froidthier, Aubel. Vu le fonctionnement de la compagnie des Chemins de Fer de l\u2019Etat belge, il fait peu de doute que les d\u00e9cisions n\u2019aient pas \u00e9t\u00e9 prises au plus haut niveau : le directeur g\u00e9n\u00e9ral et le ministre des chemins de fer qui n\u2019est autre que \u2026le Premier ministre, le catholique Charles de Brocqueville, qui est aussi \u2026ministre de la Guerre.<\/p>\n Les d\u00e9comptes sont connus. Nasprou\u00e9 : 17 locos seront renvers\u00e9es et encastr\u00e9es dans le tunnel. Coo : deux locos Type 23 lanc\u00e9es \u00e0 pleine vitesse dans le tunnel apr\u00e8s enl\u00e8vement de trois longueurs de rail. Roanne : trois locos type 32. Remouchamps : quatre locos type 32 et une loco type 25 renvers\u00e9es dans le tunnel. Verviers-Est : deux Type 32 d\u00e9raill\u00e9es. Viaduc Sauveni\u00e8re \u00e0 Spa : une type 32 d\u00e9raill\u00e9e. Pont du Val St Lambert \u00e0 Seraing ; une loco (non identifi\u00e9e) et plusieurs voitures renvers\u00e9es sur le pont par le personnel de la gare de Fl\u00e9malle Haute. On n\u2019en compte que 31 dans plus de trois tunnels\u2026 Il s\u2019agissait essentiellement de \u00ab petites \u00bb locomotives, affect\u00e9es au trafic de marchandise et aux man\u0153uvres dans les ateliers et d\u00e9p\u00f4ts.<\/p>\n Le 3 ao\u00fbt, Leman r\u00e9unissait les artificiers du g\u00e9nie militaire ainsi que les directeurs des routes et chemins de fer. Le 4 ao\u00fbt, il ordonnait la destruction des ponts d\u2019Hermalle-sous-Huy, d\u2019Ombret et d\u2019Engis, les explosions des tunnels strat\u00e9giques et le d\u00e9raillement sur le pont de chemin de fer du Val Saint-Lambert.<\/p>\n Le myst\u00e8re du pont du Val Benoit rest\u00e9 intact.<\/p>\n Le pont du Val Benoit resta intact. Pourquoi ? Leman donne la r\u00e9ponse dans son rapport : \u00ab Ce pont aurait pu \u00eatre d\u00e9truit le 6 ao\u00fbt, lors de la retraite de la 3e Division d\u2019Arm\u00e9e. Il est \u00e0 remarquer qu\u2019\u00e0 ce moment, par suite de la destruction de tunnels, une interruption importante \u00e9tait cr\u00e9\u00e9e sur chaque ligne de chemin de fer venant de l\u2019Est vers Li\u00e8ge et qu\u2019il y avait lieu de supposer le trafic des voies ferr\u00e9es supprim\u00e9 pour un certain temps. Or on savait que la construction de ponts sur les cours d\u2019eau ne demandait pas beaucoup de temps quand on dispose des mat\u00e9riaux n\u00e9cessaires, ce dont les Allemands ne manquaient pas et l\u2019exp\u00e9rience de la campagne a bien montr\u00e9 qu\u2019il en \u00e9tait ainsi. (\u2026) D\u2019autre part, les Allemands ont occup\u00e9 la Ville de Li\u00e8ge le 7 ao\u00fbt 1914, mais ils n\u2019ont pu d\u00e9bouler en masse que le 16 ao\u00fbt sur les plateaux de Hesbaye, apr\u00e8s la chute des derniers forts de la rive gauche \u00bb. Pendant 9 jours, les Allemands ont donc pi\u00e9tin\u00e9 sur place. Ils auraient eu tout le loisir, selon Leman, de r\u00e9parer le pont du Val Benoit, ou \u00e9tablir \u00e0 c\u00f4t\u00e9 un pont provisoire, ou construire \u00e0 1200 m en amont un pont en charpente sur pilots ou mieux sur bateaux de commerce ; la ligne se serait raccord\u00e9e \u00e0 la gare de formation de Kinkempois sur la rive droite et \u00e0 la ligne du Nord Belge sur la rive gauche ; ce travail eut demand\u00e9 moins de huit jours. Ils auraient aussi pu faire un d\u00e9tournement, relativement simple et facile, par le pont de Fragn\u00e9e, d\u00e9tournement qui se serait reli\u00e9, d\u2019une part au sommet nord du quadrilat\u00e8re de voies imm\u00e9diatement \u00e0 l\u2019est du pont du Val Benoit et, d\u2019autre part \u00e0 l\u2019entr\u00e9e sud-ouest de la gare des Guillemins (c\u2019\u00e9tait un travail de 3-4 jours). Sauf que les Allemands \u2013ce que ne pr\u00e9cise pas Leman- auraient alors, puisque les forts de Li\u00e8ge n\u2019\u00e9taient pas encore tomb\u00e9s, d\u00fb travailler sous le tir de l\u2019artillerie\u2026 Ils avaient la parade. A Li\u00e8ge, ils utilis\u00e8rent \u00e0 plusieurs reprises des habitants comme boucliers humains, notamment en gares d\u2019Angleur et d\u2019Herstal, quand ils \u00e9taient inform\u00e9s de vell\u00e9it\u00e9s de sabotage. \u00ab A Angleur se renouvela le coup de la bombe d\u00e9j\u00e0 jou\u00e9 \u00e0 Herstal. Comme l\u00e0-bas, des otages furent pris et on les obligea \u00e0 passer plusieurs nuits sur la voie ferr\u00e9e, \u00e9crivent De Thier et Gibart. Ce fut aussi un pr\u00e9texte pour rappeler que les attentats contre les lignes de chemin de fer ou les lignes t\u00e9l\u00e9graphiques seraient punis de mort et entra\u00eeneraient de fortes amendes pour les communes o\u00f9 les attentats auraient \u00e9t\u00e9 commis \u00bb.<\/p>\n L\u2019impact des actes de sabotage sur l\u2019avanc\u00e9e allemande.<\/strong><\/p>\n Les dates de r\u00e9ouverture des lignes : -Lignes 38 jusque Battice et 38 A Battice-Verviers : 14 ao\u00fbt -Ligne 37 : Li\u00e8ge jusque Welkenaedt : 15 ao\u00fbt , mais Herbesthal – Aachen 10 ao\u00fbt.\u00a0<\/p>\n Ligne 44 : Pepinster-Spa 16\/8 ; Spa-Stavelot : 10\/8 -Ligne 45 : Allemagne-Trois-Ponts : 8\/8.\u00a0<\/p>\n Ligne 42 : Comblain-Trois-Ponts : 20\/8 mais Trois-Ponts-Gouvy le 28\/8. Donc, pour arriver \u00e0 Li\u00e8ge-Guillemins, le premier train a d\u00fb attendre le 15 ao\u00fbt.<\/p>\n Comme on le voit, les sabotages des tunnels et ponts n\u2019ont pas \u00e9t\u00e9 d\u2019une grande efficacit\u00e9 contre l\u2019avance allemande. Les routes belges bien entretenues permirent \u00e9galement \u00e0 cette arm\u00e9e d\u2019invasion de se mouvoir rapidement.<\/p>\n L\u2019organisation vers la France.<\/strong><\/p>\n Un bouchon de locomotives \u00e0 l\u2019entr\u00e9e de l\u2019Hexagone.<\/p>\n En France, c\u2019est le chaos sur les rails. Le trafic commercial pour voyageurs et marchandises est suspendu d\u00e8s le 3 ao\u00fbt 1914 pour consacrer toute la force du r\u00e9seau aux transports militaires. Il y a la mobilisation, les transports de concentration des troupes, le mat\u00e9riel (170 trains envoy\u00e9s avec les canons vers la Marne), les approvisionnements, l\u2019Arm\u00e9e de la Marne, les troupes indiennes qui arrivent de Marseille, les trains sanitaires, \u2026 Il y a aussi les 260.000 hommes des troupes anglaises et leur mat\u00e9riel \u00e0 rediriger vers la Lorraine et la Belgique. Ce n\u2019est que fin novembre que le trafic<\/p>\n commercial de marchandises reprit, de m\u00eame que le trafic voyageur, quand l\u2019on se rendit compte que le conflit ne serait pas de courte dur\u00e9e, comme on l\u2019avait esp\u00e9r\u00e9 jusque-l\u00e0. Il fallait donc que les deux besoins se rencontrent : le militaire et le civil. La France se rendit vite compte qu\u2019elle manquait de mat\u00e9riel, un ph\u00e9nom\u00e8ne que l\u2019Allemagne connut aussi : les usines de construction de locomotives, de voitures et de wagons avaient \u00e9t\u00e9 transform\u00e9es en vue de la production d\u2019armement et de munitions. Enfin, quand un train de marchandises arrivait en gare, il ne se trouvait plus de camions, de voitures ou d\u2019attelages, ceux-l\u00e0 ayant \u00e9t\u00e9 r\u00e9quisitionn\u00e9s, pour d\u00e9sengorger les gares. L\u2019arriv\u00e9e massive du mat\u00e9riel ferroviaire belge qui fuyait devant l\u2019envahisseur allemand tomba donc plut\u00f4t bien, m\u00eame si, sur le moment, la pagaille \u00e9tait indescriptible. Ce transfert se fit principalement via Dunkerque. L\u2019ensemble des locos repr\u00e9sentaient l\u2019occupation de quelque \u202640 kilom\u00e8tres de voies. Or la ligne Dunkerque-Calais \u00e9tait \u00e0 voie unique. Et les Fran\u00e7ais avaient eux-m\u00eames besoin de leur infrastructure pour leurs propres mouvements de troupes et de mat\u00e9riel. L\u2019\u00e9vacuation aura permis, malgr\u00e9 cette congestion, de ramener en France 1928 locomotives, 10.200 wagons de marchandises et 1.358 voitures pour voyageurs (et 14 locos aux Pays-Bas). Un sauvetage formidable r\u00e9alis\u00e9 par le Minist\u00e8re de la Guerre et la Direction des Chemins de fer. Cela restera une des grandes fiert\u00e9s cheminotes de 1914.<\/p>\n Combien ont \u00e9t\u00e9 laiss\u00e9es \u00e0 l\u2019ennemi sur les 4.385 unit\u00e9s de traction que l\u2019Etat belge poss\u00e9dait en 1913 ? Toutes les autres mais pas n\u00e9cessairement en bon \u00e9tat. Il y a celles qui ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9es pour bloquer les tunnels et les ponts et il y a celles que l\u2019on n\u2019a pas pu sauver : 6 \u00e0 Virton, 6 \u00e0 Bertrix, 3 \u00e0 Renory, 20 \u00e0 Li\u00e8ge, 2 \u00e0 Hasselt, 42 \u00e0 Montignies \u00e0 cause de la rupture d\u2019un pont, 10 \u00e0 Mons, 15 \u00e0 Cuesmes, 16 \u00e0 Louvain, quelques-unes \u00e0 Anvers et, surtout, 650 locos gar\u00e9es en Flandre occidentale et bloqu\u00e9es par une incompr\u00e9hension fran\u00e7aise : il fallut quelques heures pour la lever mais elles furent fatales pour 650 machines\u2026 Les Allemands mirent aussi la main sur 2300 locomotives abandonn\u00e9es sur la zone occup\u00e9e : toutes avaient \u00e9t\u00e9 sabot\u00e9es.<\/p>\n En 1917, 1100 locomotives belges roulaient pour les r\u00e9seaux alli\u00e9s. En reconnaissance du concours apport\u00e9 par les Am\u00e9ricains dans le ravitaillement de la Belgique occup\u00e9e, le Gouvernement de Sainte-Adresse offrit six cents locomotives au corps exp\u00e9ditionnaire am\u00e9ricain \u00e0 son arriv\u00e9e en France.<\/p>\n En conclusion.<\/strong><\/p>\n Toutes ces donn\u00e9es r\u00e9sument avec quelle rapidit\u00e9 l\u2019occupant allemand remis sur rail le r\u00e9seau ferroviaire belge. L\u2019Allemagne avait un besoin vital de ce r\u00e9seau qui \u00e9chappait aux bombardements alli\u00e9s pour le transport des troupes, du mat\u00e9riel, de l\u2019intendance mais aussi du transport du courrier remis \u00e0 la feldpost. Pour le moral des troupes, recevoir du courrier, cela est indispensable. En janvier 1915, apparaissent les premi\u00e8res oblit\u00e9rations des ambulants allemands sur les territoires occup\u00e9s.<\/p>\n L’organisation militaire des territoires conquis.<\/strong><\/p>\n D\u00e9but novembre 1914, le th\u00e9\u00e2tre des op\u00e9rations d’invasion est fix\u00e9, les bellig\u00e9rants se font face par tranch\u00e9es interpos\u00e9es. Les allemands occupent la majorit\u00e9 de la Belgique qui sera g\u00e9r\u00e9e par une administration civile: le Gouvernement G\u00e9n\u00e9ral. A la Belgique du G.G. sera rattach\u00e9es les r\u00e9gions de Fumay, Givet( de janvier 1915 \u00e0 janvier 1918 puis rattach\u00e9es \u00e0 la 1\u00e8re arm\u00e9e), Maubeuge (de juin 1915 \u00e0 octobre 1916 qui int\u00e9grera la 1\u00e8re arm\u00e9e ensuite) et du Luxembourg. Ainsi, c’est une ligne qui part d’Anvers pour rejoindre Mons puis Maubeuge pour se diriger vers le haut des Ardennes et atteindre le Luxembourg, qui d\u00e9finit le territoire du G.G. Des r\u00e9organisations vont intervenir fr\u00e9quemment, ainsi la r\u00e9gion de Mons en 1917 se trouve sous la direction de la 1\u00e8re arm\u00e9e.<\/p>\n En de\u00e7\u00e0 de cette ligne, ce sont les zones des arm\u00e9es et des \u00e9tapes. Le terrain \u00e9tait occup\u00e9 par l’arm\u00e9e allemande divis\u00e9 en 7 corps d’arm\u00e9s de la 1\u00e8re arm\u00e9e \u00e0 la 7\u00e8me arm\u00e9e. Les limites plus ou moins instables partaient de Nieuport et Ypres en Belgique pour rejoindre Lille, P\u00e9ronne, Soisson, Reims, Sainte M\u00e9nehould, Verdun, Commercy en France et l’Alsace\/Lorraine sous l’\u00e9gide de l’Allemagne<\/p>\n Pour cette p\u00e9riode, le courrier civil \u00e9tait autoris\u00e9 \u00e0 l’int\u00e9rieur du Gouvernement G\u00e9n\u00e9ral et des territoires rattach\u00e9s. Les correspondances pour la zone des arm\u00e9es, pour l’Allemagne ainsi que ses pays alli\u00e9s et certains pays neutres \u00e9taient \u00e9galement autoris\u00e9s.<\/p>\n Le courrier civil \u00e9tait soumis \u00e0 la censure. D\u00e8s octobre 1915, le courrier local pouvait \u00eatre envoy\u00e9 sous pli ferm\u00e9 mais de part mon exp\u00e9rience, j’ai vu de tr\u00e8s nombreux courriers locaux voyageant non clos apr\u00e8s cette date. Pour les autres destinations, ce courrier devait voyager non clos.<\/p>\n L’occupant allemand avait \u00e9mit des mesures drastiques qui limitaient les envois de courrier. Bien que la Belgique ait une longue fronti\u00e8re avec le nord de la France, il n’y avait pas de courrier civil transitant de la France vers la Belgique et vise versa sauf pour les trois territoires cit\u00e9s plus haut. Le courrier officiel, le courrier des prisonniers de guerre, le courrier d’entreprise n\u00e9cessaire \u00e0 l’occupant comme les mines, les banques et les soldats de l’Empire Germanique \u00e9taient ,eux, autoris\u00e9s \u00e0 envoyer de la correspondance.<\/p>\n Bien entendu, les frontaliers fran\u00e7ais essayaient de passer ou d’envoyer du courrier vers le territoire du G.G. qui avait un r\u00e9gime postal plus souple. La collecte de courrier \u00e9tait facilit\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 l’assistance de la Croix Rouge belge avec la cr\u00e9ation de bureaux r\u00e9gionaux le long de la fronti\u00e8re o\u00f9 l’on pouvait faire parvenir son courrier gr\u00e2ce \u00e0 des adresses de couverture. La Croix Rouge se chargeant ensuite de dispatcher le courrier. C’\u00e9tait la mani\u00e8re la moins compliqu\u00e9e pour avoir des nouvelles de prisonniers.<\/p>\n 2\/ les ambulants<\/strong><\/p>\n Pour trouver ces ambulants, le plus souvent, seules les cartes postales sont parvenues jusqu’\u00e0 nous. Le courrier civil \u00e9tait rarement transport\u00e9 par les ambulants. Pour l’essentiel, ce sont\u00a0 des courriers officiels et du courrier priv\u00e9 en franchise de militaires allemands via la Feldpost.<\/p>\n Lignes belges recens\u00e9es: Z=Zug=train<\/strong><\/p>\n Les ambulants allemands utilisent pour aller et retour la m\u00eame oblit\u00e9rations. La direction du courrier est \u00e0 distinguer avec le num\u00e9ro du train: pair une direction, impair l’autre.<\/p>\n En g\u00e9n\u00e9ral: pair pour les trains en direction sud-nord et est-ouest, impair: nord-sud et ouest-est. Mais la direction exacte est \u00e0 confirmer avec les indicateurs horaires de la poste (ou DB, Reichsbahn etc.).<\/p>\n Ces pr\u00e9cisions m’ont \u00e9t\u00e9 donn\u00e9es par M. Borhgammer Thomas de l’association: l’Arge en Allemagne.<\/p>\n http:\/\/www.uqp.de\/bahnpost\/index.htm<\/a><\/p>\n Arlon-Virton: Z.\u00a0 4803 et 4809<\/p>\n Br\u00fcssel- Antwerpen: Z. 950, Z.960 (signal\u00e9 Z.959).<\/p>\n Br\u00fcssel-Anvers: Z. 959\/960\/125<\/p>\n Br\u00fcssel-Courtrai: Z. 702<\/p>\n Br\u00fcssel-Kortrijk: Z.6720<\/p>\n Br\u00fcssel-Gent: Z. 43<\/p>\n Br\u00fcssel-Gent-Ostende: Z. 41\/42\/142\/406\/480\/754\/802.<\/p>\n Br\u00fcssel-Herbesthal: Z. 422\/454\/7118<\/p>\n Br\u00fcssel-Mons: Z.602\/604<\/p>\n Br\u00fcssel-Namur: Z. 503\/531\/1158<\/p>\n Br\u00fcssel-Ostende: Z. 46\/\u00a0 421\/422\/423<\/p>\n Dinant-Jemelle: Z. 2882<\/p>\n Gent-Courtrai: Z. 117\/118\/136\/144\/175\/176 et sans N\u00b0<\/p>\n \u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/a> L\u00f6wen-Charleroi: Z. 553<\/p>\n L\u00f6wen-Gent: Z. 852\/3970<\/p>\n L\u00f6wen-Turnhout: Z. 2130\/2134<\/p>\n L\u00fcttich-Antwerpen: Z. 352\/353\/354\/1088\/1091<\/p>\n L\u00fcttich-Charleroi: Z. 310<\/p>\n L\u00fcttich-Hasselt: Z. 352\/354<\/p>\n L\u00fcttich-Jemelle: Z.1290<\/p>\n L\u00fcttich-Trois -Ponts: Z. 657\/658\/1277, (signal\u00e9 Z.1273)<\/p>\n Mariembourg-Jemelle: Z. 612<\/p>\n Virton- Houyet: Z.2923\/2925<\/p>\n Br\u00fcssel-Cambrai: Z. 1518\/1536, (signal\u00e9 Z.1338).<\/p>\n Br\u00fcssel-Charleville: Z.2202<\/p>\n Br\u00fcssel- Lille: Z. 59\/210\/453\/454\/576<\/p>\n Br\u00fcssel-Metz: Z. 69\/169\/210<\/p>\n Br\u00fcssel-Charleville: Z.2202<\/p>\n Br\u00fcssel-M\u00e9zieres-Charleville: Z.623\/624<\/p>\n Br\u00fcssel-Valenciennes: Z. 536\/601\/604\/605, (signal\u00e9 Z.603).<\/p>\n Charleroi-Hirson: Z. 3051<\/p>\n Courtrai-Lille: Z.39\/179\/180\/235, (signal\u00e9 Z.21\/133\/729).<\/p>\n Gent-Charleville: Z.94, (signal\u00e9 Z.11\/95\/179) et sans N\u00b0.<\/p>\n Givet-Mariembourg: Z.3023, (signal\u00e9 Z.3062 et Z.3063).<\/p>\n C’est le seul ambulant au d\u00e9part d’une ville fran\u00e7aise vers la Belgique.<\/p>\n Herbesthal-Laon: Z.306, Z.712 (signal\u00e9 un Z.172 en 1917, Z.206\/711).<\/p>\n Collier de sac:<\/p>\n \u00a0<\/p>\n Herbesthal-Lille: Z.274\/409\/410, (signal\u00e9: Z.9\/10\/11\/412)<\/p>\n Luttich-Charleville: Z.310<\/p>\n Luttich-Tergnier: Z.306, (signal\u00e9:Z.10\/305)<\/p>\n Namur-Charleville: Z.285\/622\/626\/825, (signal\u00e9 Z.621).<\/p>\n Thielt-Charleville: (Z. 4\/Z.5\/90 signal\u00e9 en 1917).<\/p>\n Lignes Belgique-Luxembourg recens\u00e9es:<\/strong><\/p>\n Br\u00fcssel-Luxemburg: Z.168\/169\/8449\/9477<\/p>\n Libramont-Ulfingen: Z.527\/528<\/p>\n L\u00fcttich-Luxemburg: Z.507\/607\/608\/1315\/2733, (signal\u00e9 Z.503).<\/p>\n Luxemburg-Jemelle: Z. 1330\/1341<\/p>\n Luxemburg-Namur: Z.1330 (signal\u00e9 un Z.1331 en 1917).<\/p>\n Namur-Luxemburg: Z.1331<\/p>\n Lignes Allemagne-Belgique recens\u00e9es:<\/strong><\/p>\n C\u00f6ln-Antwerpen: sans N\u00b0<\/p>\n C\u00f6ln-Brussel: sans N\u00b0<\/p>\n C\u00f6ln-L\u00fcttich: Z.10<\/p>\n C\u00f6ln-Verviers:<\/p>\n Deux types: Cachet allemand, Z.1-8, Z.1-10, Z.8-8, Z.9, Z.13-6, Z 30-4 et sans N\u00b0<\/p>\n Ces cachets \u00e9taient en activit\u00e9 avant la premi\u00e8re guerre mondiale. Ils \u00e9taient utilis\u00e9s par les postiers ambulants allemands sur le trajet C\u00f6ln\/Verviers. Bien que Verviers soit sur le territoire belge, les postiers allemands oblit\u00e9raient le courrier jusqu’au terminus de la ligne qui \u00e9tait Verviers, puis remettaient les sacs de courriers \u00e0 leurs homologues belges.\u00a0<\/p>\n Cachet hors fronti\u00e8re allemande, Z. 1\/118\/413\/426\/304\/414\/9-30<\/p>\n Bien que ces cachets existaient en Allemagne avant la premi\u00e8re guerre mondiale, on les utilisa pour le hors fronti\u00e8re, ce qui permit une simplification avec un type basique.\u00a0<\/p>\n L\u00fcttich-Bleyberg-Aachen: Z. 243\/348\/349\/354, 2430 (signal\u00e9 Z.340\/2436).<\/p>\n Pepinster-Ulflingen: Z.2789\/2798, (signal\u00e9 Z.271).<\/p>\n Lignes Allemagne-France recens\u00e9es:<\/strong><\/p>\n C\u00f4ln-Laon: Z.302\/–9\/253<\/p>\n Signal\u00e9 \u00e9galement:<\/p>\n C\u00f6ln-Lille<\/p>\n C\u00f6ln-Saint Quentin<\/p>\n Metz-Conflans<\/p>\n Metz-Rethel<\/p>\n Metz-Vigneulles<\/p>\n Trier-Charleville-Rethel<\/p>\n Lignes de France recens\u00e9es: Schaffnerbahnpost<\/strong><\/p>\n La diff\u00e9rence pour le schaffnerbahnposten est son rang social dans la hi\u00e9rarchie de la poste ferroviaire allemande.\u00a0<\/p>\n Au cours des premi\u00e8res d\u00e9cennies, le traitement du courrier dans les postes de chemin de fer \u00e9tait exclusivement entre les mains des fonctionnaires de la classe moyenne\u00a0;\u00a0Les agents du service simple ne fournissaient que des services auxiliaires (ouverture et fermeture des colliers et sacs\u00a0, timbres, etc.).<\/p>\n Cependant, en 1871, les fonctionnaires du service simple se virent \u00e9galement attribuer une partie du commerce du courrier des chemins de fer, en particulier la distribution des lettres normales et recommand\u00e9es, \u00e0 traiter de mani\u00e8re ind\u00e9pendante.\u00a0Le poste \u00ab\u00a0Schaffnerbahnposten\u00a0\u00bb est occup\u00e9 uniquement par des fonctionnaires embauch\u00e9s avec ce titre. Pour les distinguer d’eux, les postes de chemin de fer dans lesquels travaillaient les fonctionnaires de la classe moyenne re\u00e7urent le nom de \u00abpostes officiels des chemins de fer\u00bb.\u00a0Avec la loi sur \u00abl’obligation des chemins de fer d’importance subordonn\u00e9e aux fins du service postal\u00bb du 28 mai 1879, le courrier ferroviaire fut \u00e9galement introduit sur les lignes secondaires et le 28 juillet 1892 le r\u00e8glement sp\u00e9cial du Prussien fut introduit.\u00a0Le Small Railway Act s’applique \u00e0 tous les petits chemins de fer du Reich.\u00a0<\/sup>Les fonctions des postes de la Schaffnerbahn se sont progressivement \u00e9largies; elles circulaient non seulement, comme au d\u00e9part, sur les trains les moins importants, \u00e0 savoir sur les lignes secondaires, mais aussi sur les routes importantes.\u00a0La s\u00e9paration avait perdu de son importance et fut finalement abandonn\u00e9e en 1922;\u00a0depuis lors, il n’y a eu que la d\u00e9signation \u00ab\u00a0Bahnpost\u00a0\u00bb en majorit\u00e9. Mais on trouve des oblit\u00e9rations contenant l’abr\u00e9viation SCHFFBP de schaffnerbahnpost apr\u00e8s\u00a01925.<\/sup><\/p>\n Vers 1914, un total de 2 400 wagons de courrier \u00e9tait en service en Allemagne, employant environ 8 000 personnes.<\/p>\n Le 31 mars 1920, un trait\u00e9 d’\u00c9tat a \u00e9t\u00e9 sign\u00e9 entre le Reich allemand et les huit \u00c9tats ferroviaires allemands, avec l’effet du 1er avril, les chemins de fer d’\u00c9tat devenant la propri\u00e9t\u00e9 du Reich.\u00a0Dans le m\u00eame temps, le syst\u00e8me uniforme de num\u00e9rotation des trains a \u00e9t\u00e9 introduit selon l’horaire g\u00e9n\u00e9ral des anciens chemins de fer prussiens.<\/p>\n https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Bahnpost_(Deutschland)<\/a><\/p>\n Signal\u00e9:<\/p>\n Cambrai-Lille<\/p>\n Charleville-Saint Quentin<\/p>\n Metz-Charleville<\/p>\n Metz-Vigneulles, Vigneulles se trouve en Meurthe et Moselle.<\/p>\n Metz-Chambley, Chambley se trouve en Meurthe et Moselle.<\/p>\n Montm\u00e9dy-Verdun<\/p>\n Signal\u00e9 avec le nom de ville uniquement:<\/p>\n Charleville<\/p>\n Givet N\u00b02<\/p>\n Vervins<\/p>\n Il y a plusieurs sortes de cachets, notamment: Bahnpost, Schaffnerbahnpost et un train sp\u00e9cial postal: Postzonderzug (Trier-Charleville-St Quentin).<\/p>\n En premier lieu, ce sont des ambulants allemands en territoire allemand.<\/p>\n Un peu d’histoire:<\/p>\n Pendant la p\u00e9riode 1795\/1815, l’administration est fran\u00e7aise sous l’\u00e9gide de Napol\u00e9on-Bonaparte. Ces cantons font partis du d\u00e9partement de l’Houthre avec comme chef lieu: Li\u00e8ge. Le trait\u00e9 de Paris en 1815, apr\u00e8s la d\u00e9faite de Napol\u00e9on \u00e0 Waterloo, donne les cantons d’Eupen, Malm\u00e9dy et Saint Vith \u00e0 la Prusse, de fait, l’administration sera prussienne de 1815 \u00e0 1919. Les habitants de ces cantons feront la premi\u00e8re guerre mondiale sous l’uniforme allemand. Les langues parl\u00e9es sont: le fran\u00e7ais, l’allemand et le Wallon. Le fran\u00e7ais sera banni des institutions et des \u00e9coles \u00e0 l’arriv\u00e9e de Bismarck au pouvoir en 1862.<\/p>\n En 1919 avec le trait\u00e9 de Versailles, les cantons de l’Est sont d\u00e9tach\u00e9s de l’Allemagne pour \u00eatre donn\u00e9s \u00e0 la Belgique. En 1925, l’Allemagne conduira des n\u00e9gociations secr\u00e8tes pour racheter ces cantons. Elles \u00e9choueront face au refus de la France de remettre en question le trait\u00e9 de Versailles.<\/p>\n Aachen-St Vith: Z.604\/611\/621<\/p>\n J\u00fcnkerath-Malmedy: Z.670\/675<\/p>\n Dans cette article, M. Goin, \u00e9crit sur l’organisation de la poste ferroviaire effective en mai 1915. Sur cette page, je reproduis des oblit\u00e9rations ant\u00e9rieurs \u00e0 cette date. Au vu de la r\u00e9putation de planification de l’arm\u00e9e allemande, il me semble probable que l’organisation du trafic postal est \u00e9t\u00e9 orchestrer d\u00e8s le d\u00e9but du conflit. Si vous voulez que vos troupes militaires gardent le moral, il faut que le courrier suive.<\/p>\n Biblio:<\/p>\n Hors s\u00e9rie les feuilles marcophiles 2019-02: l’histoire postale au c\u0153ur de la grande guerre.\u00a0 Article d’Emmanuel Lebecque. 2019.<\/p>\n Le courrier civil dans le nord de la France occup\u00e9e 1914\/1918. Gerhard Ludwig, Andr\u00e9 Van Dooren. 2018<\/p>\n les cachets ambulants de la Belgique\u00a0 occup\u00e9e 1914\/1918, Raymond de Graeve, \u00e9dition de la revue postale 1977.<\/p>\n Les feuilles marcophiles N\u00b0 165 et 166, 1965.<\/p>\n https:\/\/fr.wikipedia.org\/wiki\/Cantons_de_l%27Est_(Belgique)<\/a><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/ambulantconvoyeurpar.com\/wp-content\/uploads\/2018\/04\/a1-12.jpg\")
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<\/a>Lignes Belgique-France recens\u00e9es:<\/strong><\/h3>\n
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<\/a>Lignes des cantons de l’Est recens\u00e9es:<\/h3>\n
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<\/a><\/p>\nArticles parus dans les feuilles marcophiles N\u00b0163 et 166. 1964\/65:<\/h3>\n
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