1946 signe la fin de la poste ferroviaire en Indochine. La deuxi\u00e8me guerre mondiale est achev\u00e9e et une autre guerre commence pour la France.<\/p>\n\n\n
De 1940 \u00e0 1946<\/strong><\/p>\n\n\n\n L’occupation japonaise de l’\u00e9t\u00e9 1940 porta un coup d’autant plus s\u00e9v\u00e8re \u00e0 la souverainet\u00e9 fran\u00e7aise que les mesures prises par l’amiral Decoux (gouverneur g\u00e9n\u00e9ral de 1940 \u00e0 1945) ne purent emp\u00eacher les Japonais de pr\u00e9tendre \u00e0 la mobilisation de notre r\u00e9seau ferr\u00e9 pour leurs transferts de personnel et de mat\u00e9riel de guerre de la Chine vers les th\u00e9\u00e2tres d’op\u00e9rations plus m\u00e9ridionaux. En r\u00e9action, les forces alli\u00e9es attaqu\u00e8rent sans rel\u00e2che le r\u00e9seau ferr\u00e9, d\u00e9truisant ponts, ateliers, gares, mat\u00e9riels, emp\u00eachant la circulation normale sur la totalit\u00e9 des lignes. Associ\u00e9s \u00e0 l’effort de pacification, les responsables des chemins de fer de l’Indochine ont fait appel \u00e0 la m\u00e9tropole pour qu’elle ravitaille le pays en mat\u00e9riel n\u00e9cessaire \u00e0 la remise en \u00e9tat du r\u00e9seau, en d\u00e9pit des sabotages et attaques de l’ennemi. On en arriva vite \u00e0 la conclusion qu’il fallait un personnel suffisant et s\u00e9rieusement arm\u00e9 disposant de moyens de communication avec l’\u00e9chelon sup\u00e9rieur et capable d’appeler l’aviation \u00e0 son secours. II fut d\u00e9cid\u00e9 : Le Trans-Indochinois, surnomm\u00e9 la \u00ab Rafale \u00bb, non par d\u00e9rision pour sa vitesse,( 30 kms\/heure) mais par les trois convois qui le compose espac\u00e9s de quelques centaines de m\u00e8tres. La ligne qui relie le nord (fronti\u00e8re chinoise) au sud couvre 1.700 kilom\u00e8tres de c\u00f4te, en passant par la chaine Annamitique, au col des nuages, pour rejoindre PhanThiet puis Saigon. Les travaux d\u00e9but\u00e8rent en 1900 Pour s\u2019achever, apr\u00e8s d\u2019\u00e9normes difficult\u00e9s, en 1936. La ligne est jalonn\u00e9e de nombreux ouvrages d\u2019arts. Pr\u00e8s de 1400 ponts, viaducs, certains de G. Eiffel, et de tunnels enjambent et traversent fleuves et chaines montagneuses. De nombreuses stations desservent la ligne, dont le projet, au retour de la France en Indochine, devait l\u2019\u00e9tendre au Cambodge. Site des anciens cols bleus En novembre 1948 sort la premi\u00e8re forteresse des ateliers de Nha-Trang. Six trains blind\u00e9s seront mis en service dans tout le Vietnam (Sud Annam, entre Hanoi et Haiphong et dans la r\u00e9gion de Hu\u00e9\/Tourane). Le 1er aout 1954 se gare d\u00e9finitivement \u00e0 Tourane le dernier train blind\u00e9 de retour de mission.<\/p>\n
La propagande pan asiatique des Japonais suscita une aspiration \u00e0 l’ind\u00e9pendance chez de nombreux Indochinois, qui furent en outre pouss\u00e9s \u00e0 la r\u00e9volte apr\u00e8s le coup de force du 9 mars 1945. Le g\u00e9n\u00e9ral Leclerc arriva \u00e0 Sa\u00efgon le 5 octobre 1945, mais c’\u00e9tait d\u00e9j\u00e0 trop tard pour \u00e9viter la destruction du r\u00e9seau ferroviaire. Aid\u00e9s par les Japonais, les ind\u00e9pendantistes s’en sont pris au personnel fid\u00e8le, l’ont dispers\u00e9 ou tu\u00e9, ont pill\u00e9 les magasins, d\u00e9truit les gares, sabot\u00e9 les voies et les ouvrages d’art, les lignes t\u00e9l\u00e9phoniques et t\u00e9l\u00e9graphiques.
Consid\u00e9rablement affaibli par les bombardements alli\u00e9s, le r\u00e9seau fut totalement paralys\u00e9 pendant quelques mois \u00e0 la suite de cette r\u00e9volte int\u00e9rieure qui avait gangren\u00e9 le pays. <\/p>\n\n\n\n
De 1946 \u00e0 1948<\/strong><\/p>\n\n\n\n
On s’occupa surtout de la partie m\u00e9ridionale du r\u00e9seau, au sud du 17\u00e8me parall\u00e8le, car entre Tourane (PK791) et Ninh Hoa (PK1280), la pr\u00e9carit\u00e9 de la s\u00e9curit\u00e9 et la destruction d’ouvrages d’art trop importants interdisaient toute tentative de remise en \u00e9tat. Quant \u00e0 la zone nord, les circonstances ne permettaient pas sa remise en circulation. Le gouvernement fran\u00e7ais ayant rapidement approvisionn\u00e9 le r\u00e9seau, il fut possible de refaire circuler les trains de Sa\u00efgon \u00e0 Ninh Hoa, \u00e0 Loc Ninh et \u00e0 Mytho d\u00e8s le deuxi\u00e8me trimestre 1946. Pour la circulation entre Hu\u00e9 et Tourane, il fallut attendre le 15 octobre 1947. Le r\u00e9seau cambodgien fut r\u00e9activ\u00e9 en 1948.
Cr\u00e9ation du SMCF<\/strong>
Telle \u00e9tait la situation au d\u00e9but de 1946 quand, pour faciliter les op\u00e9rations de pacification et ravitailler l’arm\u00e9e et la population dans les zones pacifi\u00e9es, on cr\u00e9a le Service Militaire du Chemin de Fer (SMCF) associant les cheminots et l’arm\u00e9e. A chaque \u00e9chelon de la direction et de l’ex\u00e9cution des transports ferroviaires correspondait une commission compos\u00e9e d’un cheminot et d’un militaire. Ce service fonctionnera sans rel\u00e2che jusqu’en juin 1955, date \u00e0 laquelle le r\u00e9seau sera remis officiellement \u00e0 l’administration du Vietnam.
Le SMCF avait pour mission principale d’assurer la r\u00e9gularit\u00e9 des transports par voie ferr\u00e9e, conform\u00e9ment aux plans d’acheminement des hommes, des mat\u00e9riels et du ravitaillement n\u00e9cessaires \u00e0 la satisfaction des besoins prioritaires de l’arm\u00e9e. Parall\u00e8lement, il fallait maintenir l’\u00e9conomie des r\u00e9gions desservies, assurer la surveillance des mouvements de populations et de marchandises.
On fortifia donc les gares, on installa des tours de guet aux passages sensibles, on dota les gares de moyens de communication t\u00e9l\u00e9graphique et t\u00e9l\u00e9phonique. On blinda certains v\u00e9hicules pour transporter une escorte susceptible de d\u00e9fendre le train.
Pendant cette p\u00e9riode, on fit circuler les trains sans grande protection. Le Viet Minh ne disposait alors que de peu de moyens de sabotage. Les ennuis se pr\u00e9sentaient sous forme de foss\u00e9s sous les rails, d’enl\u00e8vement d’\u00e9clisses et de rails dans les courbes ou pr\u00e8s d’un ponceau pour provoquer le basculement de la locomotive.
Sur la ligne de Loc Ninh par exemple, on d\u00e9boulonnait une file de rails et on les faisait tordre par des buffles. On d\u00e9s\u00e9clissait une trav\u00e9e en un point et une autre un kilom\u00e8tre plus loin. A l’aide de cordes, de buffles et avec une vingtaine d’hommes munis de perches, on retournait l’ensemble des cent trav\u00e9es en une heure de temps (alors qu’il faut une heure pour remettre une trav\u00e9e en place).
En dehors des heures de circulation, les Viet Minh enlevaient purement et simplement des trav\u00e9es enti\u00e8res qu’ils transportaient dans la for\u00eat avoisinante.
D\u00e8s 1947, on vit appara\u00eetre des embuscades avec des mines artisanales de plus en plus destructrices. La circulation devint al\u00e9atoire et l’on vit une rame, partie de Saigon pour rejoindre Phan Thiet (180 kilom\u00e8tres), mettre plus d’un mois pour faire l’aller et retour.
Le personnel d’escorte des trains et de d\u00e9fense des tours fut, dans un premier temps, pris sur les effectifs militaires des secteurs travers\u00e9s. Mais on cr\u00e9a rapidement un corps de suppl\u00e9tifs encadr\u00e9s par d’anciens militaires de carri\u00e8re. Ce corps de Garde Voie Ferr\u00e9e (GVF) fut charg\u00e9 de surveiller et de d\u00e9fendre l’environnement imm\u00e9diat des points d’appui. Il devait \u00e9galement assurer l’ouverture de la voie ferr\u00e9e pour des patrouilles matinales avant l’heure de passage du train. Ces hommes ont pay\u00e9 un large tribut dans ce combat livr\u00e9 pour la p\u00e9rennit\u00e9 du r\u00e9seau.
On essaya \u00e9galement de faire faire les ouvertures de voie par des draisines arm\u00e9es. Cette solution fut vite abandonn\u00e9e car trop expos\u00e9e aux attaques meurtri\u00e8res.
La Rafale<\/strong> <\/p>\n\n\n\n
1<\/strong> . d’incorporer dans le train des v\u00e9hicules blind\u00e9s et arm\u00e9s occup\u00e9s par des \u00e9quipages de militaires sp\u00e9cialis\u00e9s du 4\u00e8me R\u00e9giment de Dragons de Gia-Dinh ;
2<\/strong> . de les grouper en convois de deux \u00e0 cinq rames, en fonction des besoins, en les faisant circuler en \u00ab\u00a0rafales\u00a0\u00bb, \u00e0 vue, \u00e0 vitesse r\u00e9duite (30 kilom\u00e8tres\/heures) et en navette sur de longues sections :
-Saigon \u00e0 Muong Man (180 km) <\/p>\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/ambulantconvoyeurpar.com\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/a.jpg\")
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-Muong Man \u00e0 Nha Trang via Tourcham (236 km). <\/p>\n\n\n![\"\"](\"http:\/\/ambulantconvoyeurpar.com\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/a-1.jpg\")
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<\/a><\/p>\n\n\n
La Rafale devait, officiellement mettre deux jours pour parcourir l’ensemble de la ligne, les rafales montantes et descendantes devant se croiser \u00e0 Muong Man.
3<\/strong> . de doter les rafales d’un train pilote, l\u00e9ger, transportant, outre sa propre escorte, des cheminots susceptibles de r\u00e9parer les sabotages avec du mat\u00e9riel plac\u00e9 sur des plates-formes pouss\u00e9es devant la locomotive.
4<\/strong> . d’\u00e9quiper les trains et les gares de moyens de communication permettant de localiser instantan\u00e9ment la Rafale, et de servir de relais en cas d’appel au secours.
On blinda \u00e9galement l’abri des locomotives dans lesquelles bien souvent un sapeur du g\u00e9nie doublait le cheminot.
C’est ce convoi ferroviaire qui fut appel\u00e9 la Rafale. De 1949 \u00e0 1954, la Rafale est toujours pass\u00e9e. Elle a toujours rempli sa mission de liaison entre la capitale et les provinces, de messagerie, de r\u00e9confort et d’organe vital de ravitaillement.
Organisation de la Rafale<\/strong>
Pr\u00e9c\u00e9d\u00e9e par son train pilote, dont le guetteur, situ\u00e9 dans la gu\u00e9rite de t\u00eate, avait pour mission de pr\u00e9venir, au moindre soup\u00e7on, en lib\u00e9rant son bouchon de frein pour arr\u00eater le train qui suivait \u00e0 vue, la Rafale avan\u00e7ait.
Elle avait un double commandement :
– un officier commandant d’armes, responsable de la d\u00e9fense du train ;
– un contr\u00f4leur de route des chemins de fer, responsable de tout le personnel ferroviaire embarqu\u00e9 et de l’ex\u00e9cution de tout ce qui incombait aux cheminots.
La composition de la Rafale n’\u00e9tait communiqu\u00e9e au commandant d’armes que quelques heures avant le d\u00e9part de celle-ci pour \u00e9viter que les rebelles n’organisent leurs embuscades en fonction de la position des diff\u00e9rents points de d\u00e9fense de la colonne.
La communication se faisait entre les wagons d’escorte au moyen du t\u00e9l\u00e9phone, et entre les trains de la Rafale, les gares, les points d’appuis, l’aviation ou le train blind\u00e9, par radio, pour obtenir une aide efficace et rapide en cas d’attaque.
Du c\u00f4t\u00e9 ferroviaire, il n’\u00e9tait pas rare que des inspecteurs et ing\u00e9nieurs du r\u00e9seau accompagnent la Rafale pour constater la bonne marche du convoi, arrondir les angles dans les relations entre les cheminots et les militaires, inspecter les lieux d’anciennes embuscades, relever les difficult\u00e9s rencontr\u00e9es par les ouvriers ou les sapeurs du 5\u00e8me G\u00e9nie charg\u00e9s de la remise en \u00e9tat des ouvrages d’art sabot\u00e9s ou de la consolidation de la voie sur des passages rendus d\u00e9licats.
La pr\u00e9sence de ces autorit\u00e9s \u00e9tait salutaire en cas d’embuscade pour \u00e9viter les frictions entre le \u00ab\u00a0coroute\u00a0\u00bb et le \u00ab\u00a0commandant d’armes\u00a0\u00bb, ce dernier ignorant souvent les imp\u00e9ratifs du chemin de fer en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9, de besoins en ravitaillement en combustible ou en eau.
C’\u00e9tait d’autant plus n\u00e9cessaire que, bien souvent, on ne savait pas que le chemin de fer n’avait jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9quisitionn\u00e9 et qu’il fallait \u00e9viter tout abus de pouvoir risquant de mettre en p\u00e9ril la s\u00e9curit\u00e9 du convoi.
La priorit\u00e9 \u00e9tait donn\u00e9e aux besoins de l’arm\u00e9e, puis de l’administration et enfin aux besoins commerciaux. En fonction du mat\u00e9riel disponible on donnait satisfaction aux demandes diverses en tenant compte du tonnage maximum du train (500 tonnes) dont il fallait d\u00e9falquer le tonnage des v\u00e9hicules d’escorte ainsi que les besoins du r\u00e9seau (mat\u00e9riel pour r\u00e9parer les v\u00e9hicules sabot\u00e9s, rails et traverses de remplacement, pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es d’ouvrages d’art).
Le commissaire de gare remettait au commandant d’armes la liste des groupes de soldats ou d’isol\u00e9s qui allaient embarquer. Le contr\u00f4leur de route se pr\u00e9sentait au commandant et lui donnait la liste du personnel ferroviaire participant au voyage.
Il lui indiquait \u00e9galement sa position dans la Rafale. Muni de ces renseignements, le commandant r\u00e9partissait dans le train les militaires \u00ab\u00a0voyageurs\u00a0\u00bb apr\u00e8s leur avoir donn\u00e9 ses instructions pour la conduite \u00e0 tenir en cas d’attaque, de sabotage, ou simplement lors de l’arriv\u00e9e dans les gares et aux escales de nuit.
Quand tout \u00e9tait en ordre, le convoi s’\u00e9branlait lentement. D\u00e8s qu’on avait franchi les premiers kilom\u00e8tres, on se sentait tout diff\u00e9rent.
La puissance de feu de ce syst\u00e8me \u00e9tait consid\u00e9rable. Outre l’armement des militaires de l’escorte, la Rafale disposait d’armes lourdes et de v\u00e9hicules blind\u00e9s fix\u00e9s sur des sabli\u00e8res. En 1947 le commandant avait m\u00eame des pigeons voyageurs.
Offensives ennemies<\/strong>
Les offensives, assez rares au d\u00e9but et dues \u00e0 des initiatives locales sans grands moyens, furent peu \u00e0 peu prises en main par le commandement du Viet Minh qui s’acharna \u00e0 attaquer sur des terrains qui lui \u00e9taient favorables, avec des moyens puissants et une orchestration diabolique. Pourtant, il n’a jamais pu emp\u00eacher la Rafale de passer.
En 1947, on a vu, au moment o\u00f9 le train pilote s’engageait sur une passerelle jet\u00e9e sur un arroyo, dans la r\u00e9gion de Bien-Hoa, deux buffles tirant chacun sur une corde, s\u00e9parer les rails de la passerelle ; plus de peur que de mal pour le guetteur.
Une autre fois, une Rafale a \u00e9t\u00e9 arr\u00eat\u00e9e \u00e0 hauteur de Xuan-Loc par l’incendie d’un tas de bois de chauffe, pendant que l’ennemi enlevait plusieurs trav\u00e9es un peu plus loin. Le commandant d’armes alla chercher au hameau voisin les paysans qui avaient \u00e9t\u00e9 r\u00e9quisitionn\u00e9s par le Viet Minh pour saboter la voie et qui avec fatalisme attendaient avec leurs outils qu’on vienne les chercher pour refaire ce qu’on leur avait ordonn\u00e9 de saboter. On retrouvera ainsi une trav\u00e9e enti\u00e8re dans la for\u00eat proche de la voie ferr\u00e9e.
Il y eut pourtant 37 morts et 43 bless\u00e9s cheminots cette ann\u00e9e-l\u00e0, par suite de sabotages et d’attaques. Les pertes augment\u00e8rent rapidement \u00e0 la suite des techniques d’attentat plus sophistiqu\u00e9es jointes au nombre croissant des effectifs du Viet Minh.
Les attaques se concentr\u00e8rent sur les passages bois\u00e9s ou escarp\u00e9s des routes, de fa\u00e7on \u00e0 interdire l’arriv\u00e9e des secours. De nombreuses embuscades furent tendues entre Xuan-Loc et Gia-Huynh, entre Song-Luy et Song-Mao et aux abords de Cana, en bordure de mer. D’autres eurent lieu entre Nga-Ba et Suoi-Dau \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de Nha-Trang, \u00e9galement entre Loc-Ninh et Sa\u00efgon o\u00f9 l’on transportait surtout le caoutchouc des plantations et le bois d’oeuvre des forestiers.
L’int\u00e9r\u00eat \u00e9conomique \u00e9tait \u00e9norme pour le Viet Minh d’interdire la circulation sur cette ligne. Que de sabotages et de coupures de voies entre Lai-Thieu et Thu-Duc durant cette p\u00e9riode !
Au cours des mois de novembre et d\u00e9cembre 1950, une Rafale mit 45 jours pour effectuer le parcours aller-retour de Sa\u00efgon \u00e0 Loc-Ninh (180 kilom\u00e8tres).
La locomotive sauta trois fois et la Rafale dut frayer son chemin, r\u00e9parant elle-m\u00eame les coupures de voies. Pendant les premiers arr\u00eats, l’ennemi avait coup\u00e9 la voie derri\u00e8re elle pour emp\u00eacher l’arriv\u00e9e du train de secours parti de Saigon.
Ce dernier s’est trouv\u00e9 lui-m\u00eame coinc\u00e9 entre deux coupures, \u00e0 l’avant et \u00e0 l’arri\u00e8re. Finalement, on dut parachuter \u00e0 la Rafale les munitions n\u00e9cessaires \u00e0 sa d\u00e9fense, des boulons de crapaud pour r\u00e9parer la voie ferr\u00e9e et de l’argent pour permettre aux d\u00e9fenseurs de se ravitailler \u00e0 la localit\u00e9 la plus proche.
A partir de 1952, les attaques s’intensifi\u00e8rent. Le 10 juin de cette ann\u00e9e notamment, au PKI 666, entre Bau-Ca et Dau-Giay (sur la ligne de Sa\u00efgon \u00e0 Muong-Man), les rebelles attaqu\u00e8rent entre 10 heures 30 et 14 heures 30 la Rafale 2SN10 compos\u00e9e de quatre trains. Le troisi\u00e8me train sauta sur des mines, mais les Viet Minh avaient \u00e9t\u00e9 tromp\u00e9s par l’interversion faite \u00e0 la derni\u00e8re minute dans l’ordre des trains. Ils tent\u00e8rent de donner l’assaut avec la protection d’un feu nourri, mais le train \u00ab\u00a0PC\u00a0\u00bb indemne recula sur le train attaqu\u00e9 tandis que le train de queue serrait sur son pr\u00e9d\u00e9cesseur. Malgr\u00e9 tout, un corps \u00e0 corps s’engagea entre les Dragons et le Viet Minh qui avait envahi le train touch\u00e9 ; les Cambodgiens de l’escorte se battirent comme des lions et repouss\u00e8rent l’assaut, infligeant des pertes s\u00e9v\u00e8res aux assaillants qui perdirent un colonel et un capitaine. Le commandant d’armes ayant r\u00e9ussi \u00e0 alerter l’aviation, les bombardements et l’arriv\u00e9e \u00e0 la rescousse du train blind\u00e9 mirent en fuite l’ennemi. Apr\u00e8s une derni\u00e8re tentative sur le train de queue, ils se retir\u00e8rent en abandonnant une partie de leurs morts et un armement important.
Les pertes se sont \u00e9lev\u00e9es ce jour-l\u00e0 \u00e0 4 morts, 1 disparu et 8 bless\u00e9s parmi les militaires ; chez les civils, il y eut 9 morts, 16 bless\u00e9s et entre 50 et 80 otages dont une vingtaine \u00e9tait rel\u00e2ch\u00e9e d\u00e8s le 12 juin. Les cheminots eurent 7 bless\u00e9s et 4 tu\u00e9s. Les pertes rebelles se montaient \u00e0 30 tu\u00e9s et tr\u00e8s certainement de nombreux bless\u00e9s que d\u00e9non\u00e7aient les traces de sang sem\u00e9es dans leur fuite.
La Rafale \u00e9tait command\u00e9e par le lieutenant G\u00e9rard du 4\u00e8me Dragon et le contr\u00f4leur de route Gabriel Nelet. L’ing\u00e9nieur Dateu, qui \u00e9tait \u00e0 bord lors de ce combat, n\u00e9gocia avec le directeur des plantations de la SIPH, M. Schmitt, le ravitaillement et la confection des cercueils pour les morts.
On pourrait encore citer de nombreux exemples d’embuscades comme au Cambodge en 1949, o\u00f9 les Khmers Issarak avaient attaqu\u00e9 une micheline, \u00e0 hauteur de Phnom-Tep-Day. Cela se solda par 8 tu\u00e9s dont M. Laville, l’ing\u00e9nieur qui dirigeait la ligne. Au PK748 le 17 janvier 1949, les Viet-Minh avaient arr\u00eat\u00e9 un train avec des mines. Ils mirent le feu \u00e0 un wagon de munitions. De nombreux bless\u00e9s, 25 tu\u00e9s et plusieurs disparus, qui furent assassin\u00e9s apr\u00e8s avoir \u00e9t\u00e9 enlev\u00e9s, comme l’ing\u00e9nieur principal des chemins de fer M. Langlois et l’abb\u00e9 Grall. Le 22 juin 1953, dans le col des Nuages, au PK761, une pile de b\u00e9ton du viaduc de \u00ab\u00a0Baika\u00a0\u00bb fut d\u00e9truite par une forte charge t\u00e9l\u00e9command\u00e9e provoquant l’effondrement des deux vo\u00fbtes encadrantes au passage d’un train allant de Tourane \u00e0 Hu\u00e9 en double traction (20 morts, 46 bless\u00e9s).
En juin 1954, il a \u00e9t\u00e9 constat\u00e9 que, depuis 1946, 202 cheminots avaient \u00e9t\u00e9 tu\u00e9s et 981 bless\u00e9s lors des attaques ennemies ; 52 autres furent tu\u00e9s au cours des op\u00e9rations de relevage des mat\u00e9riels et des voies et 1 968 furent bless\u00e9s par des mines pi\u00e9geant les rails, traverses et autres piles de pont. Au total, le montant des victimes pour cette p\u00e9riode de 1946 \u00e0 1954 s’\u00e9leva \u00e0 2 933.
Les pertes du c\u00f4t\u00e9 militaire ont \u00e9t\u00e9 \u00e9galement importantes. La d\u00e9termination et le d\u00e9vouement des cheminots de tous grades et de toutes origines n’ont eu d’\u00e9gal que le courage et l’abn\u00e9gation des militaires, r\u00e9ussissant \u00e0 enrayer la machine rebelle et permettant \u00e0 la Rafale d’assurer co\u00fbte que co\u00fbte sa mission. Il serait injuste de citer des noms mais il faut surtout rendre un hommage respectueux \u00e0 M. Martin, directeur g\u00e9n\u00e9ral des chemins de fer de l’Indochine, qui, aid\u00e9 de ses collaborateurs, a su insuffler \u00e0 tous ses cheminots l’amour de leur m\u00e9tier qui leur a permis de persister \u00e0 d\u00e9fendre le chemin de fer en d\u00e9pit des pertes et des menaces continuelles.
Du c\u00f4t\u00e9 militaire, on a cit\u00e9 le 4\u00e8me Dragon de Gia-Dinh qui assumait les escortes ferroviaires et fluviales dans la zone sud. Mais il ne faut pas oublier ceux de la zone centre ou ceux du Cambodge, qui ont pay\u00e9 leur tribut pour gagner la bataille du rail. Ils ont tous fait un travail monotone et dur : passer des journ\u00e9es enti\u00e8res dans des wagons surchauff\u00e9s, voir les m\u00eames horizons d\u00e9filer, \u00eatre toujours sur leurs gardes, pr\u00eats \u00e0 la riposte et un jour, sentir le wagon se soulever avec un fracas et une fum\u00e9e \u00e9pouvantables tout en gardant suffisamment de sang-froid pour riposter et vaincre l’ennemi.
Saluons la m\u00e9moire et gardons le souvenir de tous ceux, cheminots et militaires, qui ont donn\u00e9 leur vie dans l’accomplissement de leur devoir
Jules Petitpierre<\/strong>
Contr\u00f4leur Principal d’exploitation des Chemins de Fer de l’Indochine <\/p>\n\n\n\n
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Les convois, au nombre de trois, dont un train blind\u00e9 en protection, sont entrain\u00e9s par trois locomotives : 2 \u00ab Pacifics 231 A \u00bb, et une \u00ab Mikado \u00bb. La logistique est imagin\u00e9e et mise sur pied par le capitaine Raphanaud du g\u00e9nie l\u00e9gion du 2\u00b0 R.E.I. bas\u00e9 \u00e0 Nha-Trang. Les travaux sont dirig\u00e9s par l\u2019ing\u00e9nieur Labrice aid\u00e9 par un l\u00e9gionnaire, ancien officier m\u00e9canicien des U. Boots de la kriegsmarine. Casemates et blindages sont r\u00e9cup\u00e9r\u00e9s d\u2019\u00e9paves de navires. Les travaux vont durer 6 mois. Le train blind\u00e9 deviendra op\u00e9rationnel a\/c de novembre 1948. Il comprend, outre les 3 locos :
14 wagons bunkers ; dont 1 wagon P.C., 1 wagon infirmerie, 1 wagon cuisine- restaurant, 2 plates-formes pilotes et de mat\u00e9riel de r\u00e9paration.
L\u2019\u00e9quipage est compos\u00e9 d\u2019une centaine d\u2019hommes ; l\u00e9gionnaires et suppl\u00e9tifs d\u2019\u00e9thnies des hauts plateaux. Canons de 40, mitrailleuses de 20, 12,7 et autre armement constituent la protection des convois. A noter qu\u2019un groupe mobile embarqu\u00e9 accompagne \u00ab La B\u00eate \u00bb commun\u00e9ment appel\u00e9e. Ch.Lepiller.<\/p>\n\n\n\n
http:\/\/www.anciens-cols-bleus.net\/t19175-le-trans-indochinois-la-rafale<\/a><\/p>\n\n\nLes trains blind\u00e9s et La Rafale en Alg\u00e9rie<\/a><\/blockquote>