Les ambulants allemands en zone occupée belge et du nord de la France 1914/1918

Les ambulants allemands en zone occupée belge et du nord de la France 1914/1918

Article modifié le 28/07/2021.

1/ le déploiement des forces allemandes contre les forces alliées.

2/ les ambulants.

1/L’avancée allemande sur le territoire belge à partir du 04/08/1914.

Extrait du livre de Louis MARAITE Liège Janvier-juillet 2014.

https://www.chu.ulg.ac.be/upload/docs/application/pdf/2014-08/1418cheminotsv4.pdf

Lignes de chemin de fer convoitées par les troupes allemandes.

La ligne 37, Liège-Verviers-Aix-la-Chapelle, a été ouverte jusqu’à Aix en 1843.

La Ligne 44/44A relie Pepinster, sur la L37, à Spa (44) puis à Stavelot (44A) où elle rejoint la Vennbahn puis Trois-Ponts où elle rejoint la Ligne 42.

La Ligne 45, c’est une partie de la « Vennbahn, qui relie Trois-Ponts à Malmedy-Waimes, et puis l’Allemagne via Montjoie. La Vennbahn, c’est aussi les lignes 46, 47, 48 et 49 qui relient Aix-La Chapelle au Grand-Duché de Luxembourg via Trois-Vierges, tout en permettant de desservir Saint-Vith.

La ligne 42, Comblain-au-Pont-Rivage-Gouvy vers Luxembourg où elle est reliée à la Vennbahn. C’est la ligne de l’Amblève.

La ligne 43 relie Liège à Marloie où elle rejoint la ligne 162 Namur-Luxembourg.

La ligne 125, c’est la ligne de la Meuse qui relie Liège à Namur en amont de la Cité ardente. Partie de la « dorsale wallonne ferroviaire ».

La ligne 40 relie Liège à Visé et Maëstricht en aval de Liège.

La Ligne 38 reliait Liège à Aix-la-Chapelle via Chénée, Battice, Hombourg et Gemmenich, avec une ligne annexe, la 38A, entre Verviers et Battice via Dison

La ligne 39 fut ouverte en 1872, desservant les mines de Plombières qui devint un noeud ferroviaire en 1895. En effet, elle reliait les villes de Liège (L38), Aix (39), Welkenraedt (39) et La Calamine (39a).

La ligne 49 reliait Welkenraedt à Eupen et Eupen à Raeren où elle rejoint la ligne entre Aix et le Grand-Duché (Vennbahn). La liaison entre Eupen et Raeren est réservée pour le trafic marchandise dès 1859 puis pour le trafic touristique.

L’organisation allemande.

On le constate donc : en 1914, les liens ferroviaires entre l’Allemagne et Liège sont intenses. Le plan d’invasion ferroviaire Allemand « Schlieffen » va se mettre en ordre de marche: la 1e armée (320.000 hommes) doit franchir la Meuse au nord de Liège, la 2e armée (260.000 hommes doit passer entre Liège et Namur). En 1913, l’équipement ferroviaire de l’Allemagne comprend 29.520 locos, 689.1190 wagons, 65.180 voitures, 61.404 km de réseau ferré. Et, pour toutes les compagnies ferroviaires réunies, 786.465 agents ! Tout un plan militaire est étudié, modifié, implémenté dans le fonctionnement ferroviaire. D’abord avec des trains devant rouler à la moyenne de 30 km/h. En 1913, l’Oberleutnant Wilhelm Groener, qui deviendra le chef des chemins de fer allemands dès le début de la guerre, recalcule tout le plan pour imposer 40 km/h de moyenne, sachant qu’un tiers du temps de déplacement se passe … à l’arrêt. Tout est prêt : dès le début du conflit, des trains de 110 essieux doivent filer vers le front, une loco pour 50 wagons, de 50 à 60 trains par jour. L’ordre de déploiement est clairement arrêté : d’abord la cavalerie puis l’infanterie, puis l’artillerie légère et enfin l’artillerie lourde. Un corps d’armée se déplace dans 140 trains et … 6010 wagons : 170 voitures pour les officiers, 965 voitures pour la troupe, 2960 wagons pour les chevaux et 1915 wagons pour le matériel. Un corps de réserve a besoin de 85 trains tandis qu’une division de cavalerie nécessite 31 trains (1175 wagons) pour rejoindre la zone de combats. Tout cela n’est pas seulement de la théorie :

les heures de départ des trains, leur composition, leur itinéraire, leur gare d’arrivée, les horaires précis, tout avait été minutieusement préparé. Le plan Schlieffen est dans les starting-blocks : l’attaque de la France passe par la Belgique et le goulot de la Meuse.

Il eut pu encore avoir une importante liaison supplémentaire : les Allemands tentaient depuis des années de convaincre les Belges de construire ce qui deviendra la ligne 24 reliant l’Allemagne et Anvers via Gemmenich, le viaduc de Moresnet, Fourons (le tunnel de Veurs), Visé (lien avec la ligne 40), Bassenge, Tongres (lien avec la ligne 34 Liège-Anvers) puis à travers le Limbourg. La Belgique à peine occupée, les Allemands entamèrent de suite la construction de cette ligne qu’ils réalisèrent à marche forcée en y affectant des prisonniers russes (entre 1000 et 3000 hommes, traités comme des esclaves, des travailleurs allemands et des civils belges (8.000), au total 12.000 personnes encadrées par 2.000 soldats allemands. Elle fut terminée en 1918.

 Le 2 août, à 0h45, alors que la guerre n’est même pas encore déclarée, l’armée allemande est déjà à Luxembourg-Ville : elle a pris possession de la ligne de chemin de fer entière et sans dégât. Sans résistance aucune.

L’organisation belge.

Du coté belge, le 2 août, on pensait encore pouvoir rester neutre, mais c’était sans compter sur la volonté allemande de gagner cette guerre, qui pensait-on, ne serait que de courte durée.

L’avis de destruction, le Général belge Leman le donna le 3 août à 21h30 pour faire sauter les tunnels de Hombourg, Nasproué, Trois-Ponts et Stavelot, ainsi que les ponts de Visé et d’Argenteau. Ces destructions sont réalisées par le génie avec l’aide de cheminots. Mais d’autres destructions, évoquées lors de la réunion avec Leman, furent ordonnées par les hauts fonctionnaires de l’Administration des chemins de fer. Sur la ligne de l’Amblève (à voie unique), les tunnels de Coo, Roanne et Remouchamps furent obstrués par des collisions de locomotives ; sur la ligne de la Vesdre, le tunnel de Verviers-Est fut obstrué de la même façon ; sur la ligne de Pepinster à Stavelot, une locomotive fut déraillée sur le viaduc de la Sauvenière à Spa, les excentriques et des importantes parties de voies furent démolis à Spa, La Reid, Theux. D’autres actes de démolition furent effectués à Welkenraedt, Verviers-Est, Thimister, Battice, Froidthier, Aubel. Vu le fonctionnement de la compagnie des Chemins de Fer de l’Etat belge, il fait peu de doute que les décisions n’aient pas été prises au plus haut niveau : le directeur général et le ministre des chemins de fer qui n’est autre que …le Premier ministre, le catholique Charles de Brocqueville, qui est aussi …ministre de la Guerre.

Les décomptes sont connus. Nasproué : 17 locos seront renversées et encastrées dans le tunnel. Coo : deux locos Type 23 lancées à pleine vitesse dans le tunnel après enlèvement de trois longueurs de rail. Roanne : trois locos type 32. Remouchamps : quatre locos type 32 et une loco type 25 renversées dans le tunnel. Verviers-Est : deux Type 32 déraillées. Viaduc Sauvenière à Spa : une type 32 déraillée. Pont du Val St Lambert à Seraing ; une loco (non identifiée) et plusieurs voitures renversées sur le pont par le personnel de la gare de Flémalle Haute. On n’en compte que 31 dans plus de trois tunnels… Il s’agissait essentiellement de « petites » locomotives, affectées au trafic de marchandise et aux manœuvres dans les ateliers et dépôts.

Le 3 août, Leman réunissait les artificiers du génie militaire ainsi que les directeurs des routes et chemins de fer. Le 4 août, il ordonnait la destruction des ponts d’Hermalle-sous-Huy, d’Ombret et d’Engis, les explosions des tunnels stratégiques et le déraillement sur le pont de chemin de fer du Val Saint-Lambert.

Le mystère du pont du Val Benoit resté intact.

Le pont du Val Benoit resta intact. Pourquoi ? Leman donne la réponse dans son rapport : « Ce pont aurait pu être détruit le 6 août, lors de la retraite de la 3e Division d’Armée. Il est à remarquer qu’à ce moment, par suite de la destruction de tunnels, une interruption importante était créée sur chaque ligne de chemin de fer venant de l’Est vers Liège et qu’il y avait lieu de supposer le trafic des voies ferrées supprimé pour un certain temps. Or on savait que la construction de ponts sur les cours d’eau ne demandait pas beaucoup de temps quand on dispose des matériaux nécessaires, ce dont les Allemands ne manquaient pas et l’expérience de la campagne a bien montré qu’il en était ainsi. (…) D’autre part, les Allemands ont occupé la Ville de Liège le 7 août 1914, mais ils n’ont pu débouler en masse que le 16 août sur les plateaux de Hesbaye, après la chute des derniers forts de la rive gauche ». Pendant 9 jours, les Allemands ont donc piétiné sur place. Ils auraient eu tout le loisir, selon Leman, de réparer le pont du Val Benoit, ou établir à côté un pont provisoire, ou construire à 1200 m en amont un pont en charpente sur pilots ou mieux sur bateaux de commerce ; la ligne se serait raccordée à la gare de formation de Kinkempois sur la rive droite et à la ligne du Nord Belge sur la rive gauche ; ce travail eut demandé moins de huit jours. Ils auraient aussi pu faire un détournement, relativement simple et facile, par le pont de Fragnée, détournement qui se serait relié, d’une part au sommet nord du quadrilatère de voies immédiatement à l’est du pont du Val Benoit et, d’autre part à l’entrée sud-ouest de la gare des Guillemins (c’était un travail de 3-4 jours). Sauf que les Allemands –ce que ne précise pas Leman- auraient alors, puisque les forts de Liège n’étaient pas encore tombés, dû travailler sous le tir de l’artillerie… Ils avaient la parade. A Liège, ils utilisèrent à plusieurs reprises des habitants comme boucliers humains, notamment en gares d’Angleur et d’Herstal, quand ils étaient informés de velléités de sabotage. « A Angleur se renouvela le coup de la bombe déjà joué à Herstal. Comme là-bas, des otages furent pris et on les obligea à passer plusieurs nuits sur la voie ferrée, écrivent De Thier et Gibart. Ce fut aussi un prétexte pour rappeler que les attentats contre les lignes de chemin de fer ou les lignes télégraphiques seraient punis de mort et entraîneraient de fortes amendes pour les communes où les attentats auraient été commis ».

L’impact des actes de sabotage sur l’avancée allemande.

Les dates de réouverture des lignes : -Lignes 38 jusque Battice et 38 A Battice-Verviers : 14 août -Ligne 37 : Liège jusque Welkenaedt : 15 août , mais Herbesthal – Aachen 10 août. 

Ligne 44 : Pepinster-Spa 16/8 ; Spa-Stavelot : 10/8 -Ligne 45 : Allemagne-Trois-Ponts : 8/8. 

Ligne 42 : Comblain-Trois-Ponts : 20/8 mais Trois-Ponts-Gouvy le 28/8. Donc, pour arriver à Liège-Guillemins, le premier train a dû attendre le 15 août.

Comme on le voit, les sabotages des tunnels et ponts n’ont pas été d’une grande efficacité contre l’avance allemande. Les routes belges bien entretenues permirent également à cette armée d’invasion de se mouvoir rapidement.

L’organisation vers la France.

Un bouchon de locomotives à l’entrée de l’Hexagone.

En France, c’est le chaos sur les rails. Le trafic commercial pour voyageurs et marchandises est suspendu dès le 3 août 1914 pour consacrer toute la force du réseau aux transports militaires. Il y a la mobilisation, les transports de concentration des troupes, le matériel (170 trains envoyés avec les canons vers la Marne), les approvisionnements, l’Armée de la Marne, les troupes indiennes qui arrivent de Marseille, les trains sanitaires, … Il y a aussi les 260.000 hommes des troupes anglaises et leur matériel à rediriger vers la Lorraine et la Belgique. Ce n’est que fin novembre que le trafic

commercial de marchandises reprit, de même que le trafic voyageur, quand l’on se rendit compte que le conflit ne serait pas de courte durée, comme on l’avait espéré jusque-là. Il fallait donc que les deux besoins se rencontrent : le militaire et le civil. La France se rendit vite compte qu’elle manquait de matériel, un phénomène que l’Allemagne connut aussi : les usines de construction de locomotives, de voitures et de wagons avaient été transformées en vue de la production d’armement et de munitions. Enfin, quand un train de marchandises arrivait en gare, il ne se trouvait plus de camions, de voitures ou d’attelages, ceux-là ayant été réquisitionnés, pour désengorger les gares. L’arrivée massive du matériel ferroviaire belge qui fuyait devant l’envahisseur allemand tomba donc plutôt bien, même si, sur le moment, la pagaille était indescriptible. Ce transfert se fit principalement via Dunkerque. L’ensemble des locos représentaient l’occupation de quelque …40 kilomètres de voies. Or la ligne Dunkerque-Calais était à voie unique. Et les Français avaient eux-mêmes besoin de leur infrastructure pour leurs propres mouvements de troupes et de matériel. L’évacuation aura permis, malgré cette congestion, de ramener en France 1928 locomotives, 10.200 wagons de marchandises et 1.358 voitures pour voyageurs (et 14 locos aux Pays-Bas). Un sauvetage formidable réalisé par le Ministère de la Guerre et la Direction des Chemins de fer. Cela restera une des grandes fiertés cheminotes de 1914.

Combien ont été laissées à l’ennemi sur les 4.385 unités de traction que l’Etat belge possédait en 1913 ? Toutes les autres mais pas nécessairement en bon état. Il y a celles qui ont été utilisées pour bloquer les tunnels et les ponts et il y a celles que l’on n’a pas pu sauver : 6 à Virton, 6 à Bertrix, 3 à Renory, 20 à Liège, 2 à Hasselt, 42 à Montignies à cause de la rupture d’un pont, 10 à Mons, 15 à Cuesmes, 16 à Louvain, quelques-unes à Anvers et, surtout, 650 locos garées en Flandre occidentale et bloquées par une incompréhension française : il fallut quelques heures pour la lever mais elles furent fatales pour 650 machines… Les Allemands mirent aussi la main sur 2300 locomotives abandonnées sur la zone occupée : toutes avaient été sabotées.

En 1917, 1100 locomotives belges roulaient pour les réseaux alliés. En reconnaissance du concours apporté par les Américains dans le ravitaillement de la Belgique occupée, le Gouvernement de Sainte-Adresse offrit six cents locomotives au corps expéditionnaire américain à son arrivée en France.

En conclusion.

Toutes ces données résument avec quelle rapidité l’occupant allemand remis sur rail le réseau ferroviaire belge. L’Allemagne avait un besoin vital de ce réseau qui échappait aux bombardements alliés pour le transport des troupes, du matériel, de l’intendance mais aussi du transport du courrier remis à la feldpost. Pour le moral des troupes, recevoir du courrier, cela est indispensable. En janvier 1915, apparaissent les premières oblitérations des ambulants allemands sur les territoires occupés.

L’organisation militaire des territoires conquis.

Début novembre 1914, le théâtre des opérations d’invasion est fixé, les belligérants se font face par tranchées interposées. Les allemands occupent la majorité de la Belgique qui sera gérée par une administration civile: le Gouvernement Général. A la Belgique du G.G. sera rattachées les régions de Fumay, Givet( de janvier 1915 à janvier 1918 puis rattachées à la 1ère armée), Maubeuge (de juin 1915 à octobre 1916 qui intégrera la 1ère armée ensuite) et du Luxembourg. Ainsi, c’est une ligne qui part d’Anvers pour rejoindre Mons puis Maubeuge pour se diriger vers le haut des Ardennes et atteindre le Luxembourg, qui définit le territoire du G.G. Des réorganisations vont intervenir fréquemment, ainsi la région de Mons en 1917 se trouve sous la direction de la 1ère armée.

En deçà de cette ligne, ce sont les zones des armées et des étapes. Le terrain était occupé par l’armée allemande divisé en 7 corps d’armés de la 1ère armée à la 7ème armée. Les limites plus ou moins instables partaient de Nieuport et Ypres en Belgique pour rejoindre Lille, Péronne, Soisson, Reims, Sainte Ménehould, Verdun, Commercy en France et l’Alsace/Lorraine sous l’égide de l’Allemagne

Pour cette période, le courrier civil était autorisé à l’intérieur du Gouvernement Général et des territoires rattachés. Les correspondances pour la zone des armées, pour l’Allemagne ainsi que ses pays alliés et certains pays neutres étaient également autorisés.

Le courrier civil était soumis à la censure. Dès octobre 1915, le courrier local pouvait être envoyé sous pli fermé mais de part mon expérience, j’ai vu de très nombreux courriers locaux voyageant non clos après cette date. Pour les autres destinations, ce courrier devait voyager non clos.

L’occupant allemand avait émit des mesures drastiques qui limitaient les envois de courrier. Bien que la Belgique ait une longue frontière avec le nord de la France, il n’y avait pas de courrier civil transitant de la France vers la Belgique et vise versa sauf pour les trois territoires cités plus haut. Le courrier officiel, le courrier des prisonniers de guerre, le courrier d’entreprise nécessaire à l’occupant comme les mines, les banques et les soldats de l’Empire Germanique étaient ,eux, autorisés à envoyer de la correspondance.

Bien entendu, les frontaliers français essayaient de passer ou d’envoyer du courrier vers le territoire du G.G. qui avait un régime postal plus souple. La collecte de courrier était facilitée grâce à l’assistance de la Croix Rouge belge avec la création de bureaux régionaux le long de la frontière où l’on pouvait faire parvenir son courrier grâce à des adresses de couverture. La Croix Rouge se chargeant ensuite de dispatcher le courrier. C’était la manière la moins compliquée pour avoir des nouvelles de prisonniers.

2/ les ambulants

Pour trouver ces ambulants, le plus souvent, seules les cartes postales sont parvenues jusqu’à nous. Le courrier civil était rarement transporté par les ambulants. Pour l’essentiel, ce sont  des courriers officiels et du courrier privé en franchise de militaires allemands via la Feldpost.

Lignes belges recensées: Z=Zug=train

Les ambulants allemands utilisent pour aller et retour la même oblitérations. La direction du courrier est à distinguer avec le numéro du train: pair une direction, impair l’autre.

En général: pair pour les trains en direction sud-nord et est-ouest, impair: nord-sud et ouest-est. Mais la direction exacte est à confirmer avec les indicateurs horaires de la poste (ou DB, Reichsbahn etc.).

Ces précisions m’ont été données par M. Borhgammer Thomas de l’association: l’Arge en Allemagne.

http://www.uqp.de/bahnpost/index.htm

Arlon-Virton: Z.  4803 et 4809

Brüssel- Antwerpen: Z. 950, (signalé Z.959).

Brüssel-Anvers: Z. 959/960/125

Brüssel-Courtrai: Z. 702

Brüssel-Kortrijk: Z.6720

Brüssel-Gent: Z. 43

Brüssel-Gent-Ostende: Z. 41/42/406/480/754/802.

Tarif du 01/10/1914 vers l’Allemagne: 25c. Ici affranchie à 10c qui est le tarif à l’intérieur du gouvernement général. Lettre non taxée. Pas d’explication de ce tarif à ce jour.

Brüssel-Herbesthal: Z. 422/454/7118

Brüssel-Mons: Z.602/604

Brüssel-Namur: Z. 503/531/1158

Brüssel-Ostende: Z. 421/422/423

Dinant-Jemelle: Z. 2882

Gent-Courtrai: Z. 117/118/136/144/175/176 et sans N°

  

       

Cette carte passe par la Feldpost et n’a pas besoin d’affranchissement.

Löwen-Charleroi: Z. 553

Löwen-Gent: Z. 852/3970

Löwen-Turnhout: Z. 2130/2134

Lüttich-Antwerpen: Z. 352/354/1088/1091

Lüttich-Charleroi: Z. 310

Lüttich-Hasselt: Z. 352/354

Lüttich-Jemelle: Z.1290

Tarif du 01/06/1916 au 30/09/1918 pour la carte postale : 8c dans le régime du G.G.

Lüttich-Trois -Ponts: Z. 657/658, (signalé Z.1273)

Mariembourg-Jemelle: Z. 612

Virton- Houyet: Z.2923/2925

Tarif du 01/06/1916 au 30/09/1918 pour la lettre jusqu’à 20g : 15c dans le régime du G.G.

Lignes Belgique-France recensées:

Brüssel-Cambrai: Z. 1518/1536, (signalé Z.1338).

Brüssel-Charleville: Z.2202

Brüssel- Lille: Z. 210/453/454/576

  

Brüssel-Metz: Z. 69/169/210

Brüssel-Charleville: Z.2202

Brüssel-Mézieres-Charleville: Z.623/624

Brüssel-Valenciennes: Z. 536/601/604/605, (signalé Z.603).

Charleroi-Hirson: Z. 3051

Courtrai-Lille: Z.39/179/235, (signalé Z.21/133/729).

Gent-Charleville: Z.94, (signalé Z.11/95/179).

Givet-Mariembourg: Z.3023, (signalé Z.3062 et Z.3063).

C’est le seul ambulant au départ d’une ville française vers la Belgique.

Herbesthal-Laon: Z.306, Z.712 (signalé un Z.172 en 1917, Z.206/711).

Collier de sac:

Verso.

 

Recto.

Herbesthal-Lille: Z.274/409/410, (signalé: Z.10/11/412)

Luttich-Charleville: Z.310

Luttich-Tergnier: Z.306, (signalé:Z.10/305)

Namur-Charleville: Z.285/622/626/825, (signalé Z.621).

Thielt-Charleville: (Z. 4/Z.5/90 signalé en 1917).

Lignes Belgique-Luxembourg recensées:

Brüssel-Luxemburg: Z.169/8449/9477

Lüttich-Luxemburg: Z.507/607/608/1315/2733, (signalé Z.503).

Luxemburg-Jemelle: Z. 1330/1341

Luxemburg-Namur: Z.1330 (signalé un Z.1331 en 1917).

Namur-Luxemburg: Z.1331

Lignes Allemagne-Belgique recensées:

Cöln-Antwerpen: sans N°

Cöln-Brussel: sans N°

Cöln-Lüttich: Z.10

Cöln-Verviers:

Deux types: Cachet allemand, Z.1-8, Z.1-10, Z.8-8, Z.9, Z.13-6 et sans N°

Cachet belge, Z. 118/413/426/304/414/9-30

Libramont-Ulflingen: Z. 527/528

Lüttich-Bleyberg-Aachen: Z. 243/348/349/354, (signalé Z.340/2436).

Tarif du 01/10/1914 pour la lettre jusqu’à 20g : 25c dans le régime du G.G pour l’Allemagne.

Pepinster-Ulflingen: Z.2789/2798, (signalé Z.271).

Lignes Allemagne-France recensées:

Côln-Laon: Z.702/–9/253

Cachet des chemins de fer allemand: deutsche militar eisenbahn bahnnof Jeumont (nord) en France. Cachet apposé à la gare de Jeumont sur le courrier militaire allemand pendant la première mondiale. Utilisation du 07/04/1915 au 16/01/1916. Affranchie à 5c, tarif de la carte postale à l’intérieur du G.G. mais ici passe par la feldpost pour Hanovre, en Allemagne où le tarif pour la carte postale est de 10c. Conclusion, cette carte n’avait pas besoin d’affranchissement.

Signalé également:

Cöln-Lille

Cöln-Saint Quentin

Metz-Conflans

Metz-Rethel

Metz-Vigneulles

Trier-Charleville-Rethel

Lignes de France recensées: Schaffnerbahnpost

La différence pour le schaffnerbahnposten est son rang social dans la hiérarchie de la poste ferroviaire allemande. 

Au cours des premières décennies, le traitement du courrier dans les postes de chemin de fer était exclusivement entre les mains des fonctionnaires de la classe moyenne ; Les agents du service simple ne fournissaient que des services auxiliaires (ouverture et fermeture des colliers et sacs , timbres, etc.).

Cependant, en 1871, les fonctionnaires du service simple se virent également attribuer une partie du commerce du courrier des chemins de fer, en particulier la distribution des lettres normales et recommandées, à traiter de manière indépendante. Le poste « Schaffnerbahnposten » est occupé uniquement par des fonctionnaires embauchés avec ce titre. Pour les distinguer d’eux, les postes de chemin de fer dans lesquels travaillaient les fonctionnaires de la classe moyenne reçurent le nom de «postes officiels des chemins de fer». Avec la loi sur «l’obligation des chemins de fer d’importance subordonnée aux fins du service postal» du 28 mai 1879, le courrier ferroviaire fut également introduit sur les lignes secondaires et le 28 juillet 1892 le règlement spécial du Prussien fut introduit. Le Small Railway Act s’applique à tous les petits chemins de fer du Reich. Les fonctions des postes de la Schaffnerbahn se sont progressivement élargies; elles circulaient non seulement, comme au départ, sur les trains les moins importants, à savoir sur les lignes secondaires, mais aussi sur les routes importantes. La séparation avait perdu de son importance et fut finalement abandonnée en 1922; depuis lors, il n’y a eu que la désignation « Bahnpost » en majorité. Mais on trouve des oblitérations contenant l’abréviation SCHFFBP de schaffnerbahnpost après 1925.

Vers 1914, un total de 2 400 wagons de courrier était en service en Allemagne, employant environ 8 000 personnes.

Le 31 mars 1920, un traité d’État a été signé entre le Reich allemand et les huit États ferroviaires allemands, avec l’effet du 1er avril, les chemins de fer d’État devenant la propriété du Reich. Dans le même temps, le système uniforme de numérotation des trains a été introduit selon l’horaire général des anciens chemins de fer prussiens.

https://de.wikipedia.org/wiki/Bahnpost_(Deutschland)

Signalé:

Cambrai-Lille

Charleville-Saint Quentin

Metz-Charleville

Metz-Vigneulles, Vigneulles se trouve en Meurthe et Moselle.

empreinte trouvée sur le site Ebay en 2021.

Montmédy-Verdun

Signalé avec le nom de ville uniquement:

Charleville

Givet N°2

Vervins

Il y a plusieurs sortes de cachets, notamment: Bahnpost, Schaffnerbahnpost et un train spécial postal: Postzonderzug (Trier-Charleville-St Quentin).

Lignes des cantons de l’Est recensées:

En premier lieu, ce sont des ambulants allemands en territoire allemand.

Un peu d’histoire:

Pendant la période 1795/1815, l’administration est française sous l’égide de Napoléon-Bonaparte. Ces cantons font partis du département de l’Houthre avec comme chef lieu: Liège. Le traité de Paris en 1815, après la défaite de Napoléon à Waterloo, donne les cantons d’Eupen, Malmédy et Saint Vith à la Prusse, de fait, l’administration sera prussienne de 1815 à 1919. Les habitants de ces cantons feront la première guerre mondiale sous l’uniforme allemand. Les langues parlées sont: le français, l’allemand et le Wallon. Le français sera banni des institutions et des écoles à l’arrivée de Bismarck au pouvoir en 1862.

En 1919 avec le traité de Versailles, les cantons de l’Est sont détachés de l’Allemagne pour être donnés à la Belgique. En 1925, l’Allemagne conduira des négociations secrètes pour racheter ces cantons. Elles échoueront face au refus de la France de remettre en question le traité de Versailles.

Aachen-St Vith: Z.604/611/621

Jünkerath-Malmedy: Z.670/675

 

Articles parus dans les feuilles marcophiles N°163 et 166. 1964/65:

Dans cette article, M. Goin, écrit sur l’organisation de la poste ferroviaire effective en mai 1915. Sur cette page, je reproduis des oblitérations antérieurs à cette date. Au vu de la réputation de planification de l’armée allemande, il me semble probable que l’organisation du trafic postal est été orchestrer dès le début du conflit. Si vous voulez que vos troupes militaires gardent le moral, il faut que le courrier suive.

Biblio:

Hors série les feuilles marcophiles 2019-02: l’histoire postale au cœur de la grande guerre.  Article d’Emmanuel Lebecque. 2019.

Le courrier civil dans le nord de la France occupée 1914/1918. Gerhard Ludwig, André Van Dooren. 2018

les cachets ambulants de la Belgique  occupée 1914/1918, Raymond de Graeve, édition de la revue postale 1977.

Les feuilles marcophiles N° 165 et 166, 1965.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Cantons_de_l%27Est_(Belgique)

http://www.chu.ulg.ac.be/upload/docs/application/pdf/2014-08/1418cheminotsv4.pdf

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