Soudan, la ligne et la poste ferroviaire Kayes-Niger

Soudan, la ligne et la poste ferroviaire Kayes-Niger

Article modifié le 19/05/2021.

Carte des chemins de fer de 1930.

La construction

Le chemin de fer de Kayes au Niger relie les biefs navigables des fleuves Sénégal et Niger. Ce chemin de fer s’est imposé pour deux raisons: pacifiier cette région avec des voies de ravitaillement rapide et se dégager des voies navigables qui ne l’étaient que 3 à 4 mois chaque année au moment des crues.

Le parlement français, sur proposition du ministre de la marine dont dépendaient les colonies, vota un premier crédit le 24/02/1881 pour commencer les travaux. 

Une impréparation notable, un manque de main d’œuvre qualifiée, un territoire hostile, les fièvres, les livraisons de matériels venant de la métropole qui n’arrivaient pas. Tout cet amalgame contribua a un échec patent.

Le personnel civil chargé des travaux sous la direction de l’ingénieur Armandeau lutta contre toutes ces difficultés, mais la tache était par trop ardue. L’ingénieur Armandeau tomba malade rapidement, sera remplacé, et rapatrié sur la métropole. De 1881 à 1884, cette voie unique et métrique ne fut posée que sur 54 km, juste après le village de Diamou. Les travaux furent dans l’ensemble mal réalisés par un personnel inadapté et dans des conditions de travail contestable et détestable. L’encadrement composé de 11 métropolitains était sujet à un alcoolisme notoire, à tel point qu’il fallut en révoquer certains.

Il faut signaler qu’aucun chemin de fer des colonies n’a échappé aux rabatteurs pour fournir de la main d’œuvre à la construction de ces voies. Pour ces travailleurs, la mortalité était importante à cause de plusieurs facteurs: la maladie, les accidents du travail, le climat et les mauvais soins. Si dans les divers documents consultés, on évalue les pertes des militaires et des civils métropolitains, il est plus mal aisé d’avoir ces mêmes données pour les indigènes et travailleurs des colonies.

Evidemment, c’était une autre époque  avec très peu de législation dans le droit du travail. La mémoire collective ne doit jamais oublier que les noirs africains étaient soumis au travail forcé, régi par une loi qui ne sera abrogée qu’en 1947. Les 250 indigènes du cru, dans la campagne des travaux de 1882/83,  étaient juste nourris. Quant aux 450 terrassiers marocains et 35 maçons chinois, ils avaient un contrat à durée limitée avec une clause de rapatriement une fois le travail terminé avec un salaire de misère.

Pendant la campagne de 1893, on constata qu’une pile du pont de Galouko s’était fissurée. Il fallut la démonter entièrement et la refaire sans arrêter le trafic ferroviaire. Comme il n’y avait pas de maçons chez les locaux qui habitaient les régions du Haut-Fleuve, ils employèrent dix maçons Ouolofs du Bas-Sénégal qui « exigèrent des salaires élevés » et qui ne s’engagèrent que pour une campagne entière. Ainsi à force de côtoyer l’homme blanc, l’Africain comprit tout l’intérêt de monnayer ses compétences. Mais ne nous leurrons pas, les salaires étaient toujours en deçà du salaire d’un métropolitain.  Bien des années passèrent avant qu’une équité salariale apparaisse notamment grâce à une grève de 6 mois des cheminots en 1947.

De 1885 à 1890, les travaux furent officiellement abandonnés, plus aucun subside ne fut attribué à ce chemin de fer et l’exploitation ne se fit que sur cette cinquantaine de kilomètres. Les civils Laissèrent la place aux militaires. L’artillerie et le 5ème génie reprirent l’affaire en main.

Enfin le matériel commandé en France arriva à Kayes. Le colonel Galliéni, avec l’artillerie de marine, amena le chemin de fer jusque Bafoulabé en 1888. Une disparité apparue car les troupes avaient progressé plus vite que le rail et le ravitaillement se posa en problème. Pour pallier à cet inconvénient, l’artillerie de marine posa une voie Decauville de 0.50 à traction animal (mulet) de Bafoulabé à Kalé. Cette voie fut remplacée par une voie de 0.60 à traction mécanique et prolongée jusque Dioubéba. Les transports s’effectuaient ensuite par voie fluviale de Dioubéba à Badumbé, puis par voitures Lefèvre réunies en convois de Badumbé à Koulikoro.

En 1891, le ravitaillement se fit de la façon suivante :

Les colis étaient transportés de Kayes à Bafoulabé par chemin de fer, de Bafoulabé à Kalé par pirogues, à Kalé transbordés de l’aval à l’amont des rapides par un Decauville de 2 kilomètres, repris par pirogues et conduits à Laoussa, de Laoussa à Dioubéba par un autre Decauville de 5 kilomètres, puis par pirogues à Badumbé, et à tête d’hommes de Badumbé à Toukoto. Enfin, à Toukoto, ils étaient chargés sur les convois de voitures Lefebvre qui les conduisaient dans les postes ou aux pirogues du Niger.

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Voiture Lefèvre.

L’administration des colonies prit conscience des difficultés du ravitaillement, mais envoya d’abord deux missions militaires sur le terrain. Ainsi le 5ème de génie dirigé par le commandant Marmier reconnu le terrain de Bafoulabé à Kita en 1892. Le coût humain pour cette mission est plutôt élevé car sur les 24 militaires de cette mission, 6 décéderont sur place de la fièvre jaune.

La deuxième étude, commandée par le commandant Joffre (qui deviendra Maréchal de France) reconnue la portion Kita à Toulimandio en 1893. Le commandant Joffre fut chargé également de l’exploitation de la ligne Kayes-Bafoulabé. Il réorganisa les horaires, améliora la voie existante, le matériel roulant fut réparé et cette ligne fut remise en exploitation en novembre 1892.

Le service fut réglé de la façon suivante pour les trains de l’exploitation :

Un train par jour dans chaque sens, entre Kayes et Bafoulabé.

Deux trains par jour dans chaque sens, entre Kayes et Médine.

Pendant l’hivernage de 1893/94, l’exploitation fut suspendue sur la ligne Kayes-Bafoulabé et sur celle de Bafoulabé-Dioubéba ; on mit cependant en marche quelques trains de service, en profilant des périodes où les pluies moins abondantes n’avaient pas trop détrempé la plateforme. Le service de Kayes-Médine fut maintenu en raison des recettes élevées qu’il continuait à donner. A partir de 1895, l’état de la ligne permit de maintenir l’exploitation régulière pendant l’hivernage.

Anecdote piquante: parmi les divers documents remis au génie par la mission civile du chemin de fer, il n’y avait aucun plan de la ligne.

Le Génie construisit les piles du pont de Mahina sur le Bafing, amorçant ainsi les travaux de prolongement du K.-N. En mai 1896, ce pont fut inauguré par le Lieutenant Gouverneur M. de Trentinian. La voie ferrée atteignait Cuninville en 1897 (km130), le km 168 en 1898 puis Oualia au km 174. L’artillerie de marine supprima la voie de 0.60 et ainsi le trajet en train Kayes-Dioubeba de 159km se faisait en une seule journée.

Lettre de 1897 envoyée par l’adjoint du génie. Franchise postale accordée aux militaires par l’article paru au bulletin des postes de mars 1892 et suppression de la franchise à partir du 01/04/1905. Lettre transportée par le paquebot Cordillère.

En 1899, le rail fut prolongé de 43km mais en 1900, une épidémie de fièvre jaune au Sénégal ralentit les travaux. Le pont de Toukoto était achevé dans la même période. En 1902, le fleuve n’eut presque pas de crue, ce qui empêcha tout mouvement de matériel de Saint Louis vers Kayes. En 1901, 28 km de voies furent posées, en 1902: 50 km, en 1903: 73 km et en 1904: 150 km. Malgré toutes les difficultés, les délais d’achèvement de la construction furent respectés et la ligne fut mise en exploitation jusqu’à Koulikoro le 10/12/1904 sur 555 km. En 1905, toutes les traverses de bois précédemment posées entre Kayes et Dioubéba furent remplacées par de traverses métalliques (durée de vie d’une traverse en bois local: environ 15 mois sous ces latitudes) et la construction des ateliers fut entreprise à Bamako. Des alimentations en eau ont été installées tous les 20/25 kilomètres.

En 1906, le Génie avait terminé sa tache, il laissa sa place petit à petit à une administration civile et en 1907, la gérance du chemin de fer K.-N. a été confiée au gouvernement général de l’A.O.F. En 1908, le personnel du chemin de fer de Kayes au Niger fut presque entièrement civil. En janvier 1924, les réseaux ferroviaires de l’A.O.F. étaient placés en 4 régies autonomes: Dakar-Niger, Conakry-Niger, Abidjan-Niger et Benin-Niger. Le 17/07/1946, ils sont regroupés en une seule régie fédérale divisée en régions.

En 1905, l’effectif indigène comprenait 260 agents pour l’exploitation et 300 pour la traction, quant au personnel européen, il comptait 55 personnes dont 15 civils. En 1924, le personnel européen est passé à 124 agents. Le trafic voyageur est passé de 71432 en 1905 à 388634 en 1923.

Le matériel de traction comprenait des locomotives de 10 tonnes, de 15t.5, de 18t.5, de 26 tonnes. les premières locomotives en service en 1882 remorquaient 10 à 15 tonnes de charges utiles. en 1901, 25 tonnes de charges utiles puis de 30 à 40 tonnes. En 1904, les nouvelles locomotives remorquèrent des trains de 100 tonnes. En 1905, deux trains réguliers de voyageurs circulent sur la ligne de bout en bout par semaine et les trains circulent uniquement pendant la journée. Les voyageurs couchent à Toukoto, à Bamako et déjeunent à Mahina et à Sébékoro.

En 1939, un autorail rapide unissait Dakar à Bamako en 22 heures. et l’intercolonial, express hebdomadaire, reliait les deux villes en 34 heures.

En 1930, une première réfection des voies fut entreprise avec des rails plus lourds.

Carte de 1950.

Rectification de la ligne en 1951.

 

La poste ferroviaire

Ces oblitérations sont classées en suivant la ligne du K.-N. de la frontière à l’intérieur des terres. Certaines oblitérations sont communes au Sénégal et au Soudan puisque les voies ont été reliées entre elles à Kidira le 18/08/1923. L’inauguration eut lieu le 01/01/1924. L’Atlantique et le Soudan étaient reliés par une voie de pénétration longue de 1288km, le T.-N. (Thiès-Niger). Toutes ces oblitérations sont à considérer comme des convoyeurs.

Note: Il est signalé dans le bulletin Col.Fra hors série N°10-1 que les convoyeurs ont été créés en 1908.

Soudan français: Kayes-Niger, K.-N.

Kidira-Bamako. A Kidira se trouve le poste frontière entre le Sénégal et le Soudan français mais Kidira est sur le territoire du Sénégal.

Aller, vu 1935/38

Tarif du 06/04/1932, lettre 1er échelon pour la métropole: 50c plus 2F. pour la surtaxe aérienne via Air France.

Il n’y a pas de retour.

Kidira à Koulikoro

Aller, vu 1931/36

Tarif du 06/04/1932, lettre 1er échelon pour la métropole: 50c.

Il n’y a pas de retour.

Kayes à Bamako

Aller, vu 1926/28

Je n’ai pas trouvé pour le tarif.

Retour, vu 1925/26

Tarif du 16/07/1925, lettre 1er échelon: 30c. Sur affranchie de 5c.

Kayes à Koulikoro:

Aller, vu 1912/30. Brigade A et B.

Tarif du 01/05/1910, carte postale 5 mots: 5c. Affranchie au recto à 5c.

Retour, vu 1909/30. Brigade A, B et D.

Tarif du 01/01/1917, carte postale: 15c. Affranchie au recto à 15c.
Tarif du 01/04/1920, lettre 1er échelon pour la métropole: 25c. Oblitération avec une 4ème levée dans le dateur.
Tarif du 21/04/1930, lettre 1er échelon pour la métropole: 50c.

Griffes: années 50.

Convoyeur Bamako-Dakar et convoyeur PTT Bamako Dakar.

Cachet administratif:

Sénégal-Soudan: Thiès-Niger, T.-N. puis Dakar-Niger, D.-N. 

  Dakar à Kayes

Aller, ne semble pas exister.

Retour, vu 1932/34.

Tarif du 21/04/1930, lettre 1er échelon pour la métropole: 50c plus 3F. pour la surtaxe aérienne via l’Aéropostale.

Thiès à Kayes

Aller, vu 1924

Tarif du 24/04/1924, carte postale 5 mots pour la métropole: 10c. Affranchie au recto avec un timbre du Soudan à 10c;

Retour, signalé 1913.

Recto. Oblitération sans dateur.
Verso. Carte émanant du chef de gare de Diourbel avec la griffe de la gare. Il signale ce nouveau timbre sur la carte, timbre émis en 1914.

Griffes: années 1946/50.

 

Quelques CPA:

Sans date.

 

1906.

 

1906.

 

1930.

 

Sans date.

Liens:

http://www.j257.fr/transports_par_avion.htm

https://pbs.twimg.com/media/EWMEt57UYAE8rsG.jpg

https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5784447x/texteBrut

Biblio:

 

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