Article modifié le 04/11/2020.

1. La R.A.N.(Région Abidjan-Niger): ligne Abidjan-Niger
2. La poste ferroviaire
3. Le matériel
4. Varia
5. Biblio

1) Ligne Abidjan-Niger

Cette ligne de chemin de fer à voie unique relie deux colonies: la Côte d’Ivoire et la Haute-Volta. La distance qui sépare Abidjan de Ouagadougou représente 1147 km.

Toutes les colonies qui ont construit un chemin de fer, font appel au Génie. La première étude fut confiée à la mission Houdaille en 1898. Mais c’est la mission Aron en 1901 qui sera déterminante pour le futur tracé du chemin de fer et la réalisation en sera donnée au capitaine Crosson-Dupléssis pour les premiers 80 km de ligne. les commandes en seront données ensuite au capitaine Calmel pour poursuivre le tracé jusqu’au P.K. 181. En 1923, la mission Colomb va poursuivre le tracé vers Bobo-Dioulasso. Puis c’est au tour de la mission Daude en 1927 de continuer ce tracé.

La mission Jaurès en 1930 rend ses conclusions pour poursuivre le tracé du chemin de fer en pays Mossi. Mais la crise de 1929 met un frein à la poursuite des travaux. C’est le ministre des colonies George Mandel, qui en 1938, donnera son aval pour poursuivre les travaux à la suite d’une nouvelle mission d’étude Daude. La deuxième guerre mondiale donne un coup de frein pour l’achèvement des travaux et l’Abidjan-Niger ne sera terminé qu’en 1954.

Les travaux de déboisement et de terrassement commencent en 1904, (le 12 janvier est donné le premier coup de pioche).

Devant de lettre  avec un cachet échoppé où le millésime est à l’envers et à un chiffre. Il devrait être à deux chiffres: 04. Il n’y a pas de localisation de commune à part le nom de la colonie.

D’après le Dr. Grabowski, cette oblitération était utilisée par le personnel civil du chemin de fer.

Il est fortement possible de cet état de fait mais une chose est probable, c’est que le courrier devait être affranchi avant d’être remis au chef de gare ou au premier train partant pour Abidjan (à partir de 1905). Voir Madagascar sur ce site. Vu une deuxième lettre avec la même oblitération datée du 20 juillet de la même année.

Pour cette lettre du 29/03/1904, au regard des travaux commencés en février 1904 et de la première locomotive non montée, livrée en août 1904, je la pense remise à un porteur pour être donner au bureau d’Abidjan ouvert le 01/03/1904. Il faut présumer également qu’un bureau de troisième catégorie était en exercice sur cet embryon de ligne de chemin de fer et cette supposition ne peut être étayer que par le bulletin officiel de la côte d’Ivoire de cette année là. Bref je ne suis sur de rien à ce jour. D’autant qu’il faut prendre en compte les bureaux-gares de cette colonie.

Les bureaux gares de la Côte d’Ivoire

La première section de 41 km fut ouverte au trafic en 1905 au départ d’Abidjan vers Azaguié.

La ligne relie Abidjan à Agboville en 1906. Cette ligne est en exploitation en 1907, elle est placée sous la direction du capitaine Thomasset. En 1908, le rail est posé à Tiémélékro, 4000 personnes travaillent à la construction de cette ligne. En fin d’année 1909, le rail est posé jusqu’au N’Zi (km181) et l’exploitation est ouverte d’Abidjan jusqu’à la gare provisoire de Dimbokro construite sur la rive gauche de la rivière.

En 1909, l’effort est porté principalement sur la construction du viaduc enjambant le N’Zi au KM 181.

En 1910, des troubles engendrés par la tribu Abbeys vont poser de graves problèmes de destruction sur les voies et les bâtiments entre le PK 23 et 123. Le sergent Rubino y perdra la vie. Son nom fut donné à la gare du PK 101.

Le 11 septembre 1910, le viaduc du N’Zi et la gare de Dimbokro sont inaugurés par le gouverneur général Angoulvant.

En 1912, le rail atteint Bouaké et devient du fait de la première guerre mondiale, le terminus de la ligne jusqu’en 1923. La gare fut inaugurée le 15 mars 1912 par le gouverneur général Ponty.

Les travaux interrompus par la première guerre mondiale reprennent faiblement en juillet 1919 avec un effectif de 300 personnes et en 1922 l’effectif est en moyenne de 3000 hommes. le 1er septembre 1923 le tronçon Bouaké-Katiola est ouvert à l’exploitation. La gare de Niangbo est ouverte au trafic en 1926. le 1er janvier 1928 le tronçon Niangbo-Tafire est ouvert à l’exploitation puis jusque Ferkessédougou le 23 novembre1929. C’est ensuite le tronçon Ferkessédougou-Ouangolodougou qui entre en exploitation le 1er juin 1931. Le 9 janvier 1932 la section Niangoloko-Banfora est mise en trafic et enfin la gare de Bobo-Dioulasso s’ouvre à l’exploitation le 25 janvier 1934 et devient le terminus provisoire de l’Abidjan-Niger.

SI Bobo-Dioulasso est atteint par le rail en 1933 au km 796, Il faudra attendre le 23 octobre 1954 pour relier Abidjan à Ouagadougou. Les travaux reprennent en 1939 où 7000 personnes œuvrent dans ce chantier début 40, mais les travaux sont complétement arrêtés fin 1941 car plus aucun matériaux et matériels n’arrivent de la métropole à cause de la seconde guerre mondiale. Le travail reprend en 1946 avec des difficultés d’approvisionnement qui durèrent jusque début 1950. Le 15 décembre 1953 le tronçon Bobo-Dioulasso-Koudougou est ouvert à l’exploitation. Le 23 octobre 1954 le rail atteint son terminus à Ouagadougou. Quand à  sa gare qui était construite déjà depuis quatre ans, voir ci-dessous, elle dut attendre sagement d’être relier au chemin de fer.

Cette ligne fut inaugurée le 04 décembre 1954 par le ministre de la France d’outre-mer Robert Buron, Félix Houphouët-Boigny, futur président de la Côte d’Ivoire et Ouezzin Coulibaly, futur premier ministre de la Haute-Volta.

2) La poste ferroviaire

Deux courriers-convoyeurs ont circulé sur cette ligne en aller et retour. L’oblitération Abidjan-Bouaké A/R  a été utilisée jusqu’au bout de la ligne au fur et mesure de l’avancement des travaux bien au delà de son périmètre géographique.

Ligne Abidjan à Dimbokro

Aller, vu du 11/08/10 à 1924.

Retour, vu de 1911 à 1924.

Ligne Abidjan à Bouaké

Aller, signalé 1913/1940. Bien que signalé jusqu’en 1960, on ne les rencontre plus après 1940.

Retour, signalé 1913/1940. Bien que signalé jusqu’en 1960, on ne les rencontre plus après 1940.

Mutation, vu pour la première fois en 1959,  les cachets convoyeurs furent remplacés par une griffe.

3) le matériel

Le matériel roulant comprend en 1905: 4 locomotives tenders de 35 tonnes, 2 locomotives tenders de 15 tonnes, 1 locomotive tender de 17 tonnes, 5 voitures de voyageurs, 32 wagons plateformes à deux essieux, 4 wagons plateformes à bogies, 4 wagons tombereaux, 4 fourgons et deux citernes.

En 1954, avant l’arrivée des tractions diesels, le parc comprenait 73 locomotives allant des « Cail » aux « Beyer-Garrat ».

En 1956 le parc comprend: 8 locomotives CC 1500 chevaux de la CGCM, 20 locomotives diverses de 1000 chevaux, 3 locotracteurs « Coferna » de 300 chevaux, 7 autorails « Renault » ABJ de 300 chevaux, 9 autorails « De Dietrich » de 500 chevaux, 18 locomoteurs « BDR » (Baudet, Donon, Roussel) de 150 chevaux, 964 wagons voyageurs et remorques diverses.

Locotracteur BDR.

Autorail en gare de Treichville, années 70.
En 1957 ce chemin de fer a transporté 801 000 voyageurs et transporté 415 000 tonnes de marchandises.

4) Varia

5) Biblio

Railway mail in the french african and india océan colonies, William M. Vaugh, 1987.

La vie du rail N°1660, 1978.

La vie du rail outre-mer N°169, 1968

La vie du rail N°949, 1964

Géographie des chemins de fer, tome 1, quatrième volume, librairie Chaix, 1950.