Article modifié le 21/03/22.

1) Construction de la ligne Congo-Océan.

2) Oblitérations ferroviaires.

3) Photos.

4) Biblio.

5) Liens        http://voyage-congo.over-blog.com/article-congo-ocean-dossier-approximatif-cran-122919968.html

http://www.spie.com/fr

http://spie.beevirtua.com/uid_cc5ca27b-102f-44ae-b5c0-f5fd17957472/

1) La construction.

Le tracé d’un chemin de fer au Congo est envisagé dès 1886 et les missions d’étude vont se succéder pour un coût de plus de 4 millions de francs.
Plusieurs études vont finaliser le projet, celle du capitaine de génie Cambier (1905/1906), celle de J-M Bel (1906/1907), du lieutenant de vaisseau Audoin (1909-1910), du capitaine de corvette Hautereuille (1919).
La guerre de 1914 arrêta le projet qui reprit en 1921 par la construction du chemin de fer et d’un port provisoire
à Pointe-Noire, suivi d’un wharf des plus moderne pour l’époque.La construction de cette ligne dite Congo Océan fut attaquée par les deux bouts (Pointe-Noire et Brazzaville). Depuis Pointe-Noire où il fallut construire une voie de chantier de 50 Kms, suivi d’une route carrossable de 400 Kms pour rejoindre Brazzaville.
Pour Brazzaville il fallut passer par le Congo Belge, au départ de Matadi jusqu’à Léopoldville par le chemin de fer de la colonie Belge. Long de 400 Kms et avec des voies de 0,75 m, il fut ouvert dés 1897 et il permit à la France de rallier Brazzaville dans de meilleures conditions. En contrepartie la France versa chaque année près de 3 000 000 de francs pour l’utilisation de ce moyen de transport et ce dès les premières années de la mise en service du chemin de fer du Congo Belge.
L’on comprend mieux la nécessité pour la colonie du Congo Français de posséder son propre réseau de chemin de fer et cela permit de supprimer le portage à dos d’homme.

La mise en œuvre dure 13 ans et avance de 40 Kms bon an mal an.
De nombreux problèmes vont ponctués cette construction : difficulté de recrutement de la main d’œuvre, on ratissera dans toutes les colonies pour trouver des bras. Ainsi des africains de toutes ethnies et des européens se retrouveront à trimer pour faire avancer ce projet mais aussi 600 chinois venus des enclaves françaises de Chine. Difficulté due à la crise de 1929 et à la dévaluation du franc.
Difficulté technique due au terrain et des polémiques métropolitaines sur le tracé choisi, difficultés sanitaires (la dysenterie fit des ravages) et linguistiques. Colère des colons qui ne trouvaient plus de main d’œuvre pour travailler dans leurs exploitations. Il court une légende pour le Congo Océan où il fallut un mort blanc par rail et un mort noir par traverse! 148000 personnes ont construit ce chemin de fer. On avance un minimum de 17000 morts pour ce chemin de fer. Ne jamais oublié que pour les africains c’était du travail forcé régit par une loi qui ne sera abrogée qu’en 1946. Loi N° 46-645 du 11 avril 1946 tendant à la suppression du travail forcé dans les territoires d’outre-mer, dite loi Houphouët Boigny.

Ce capitaine inspecteur du travail ne devait pas chômer pour appliquer la réglementation du code du travail! On se demande ce qu’il serait advenu sans ces inspecteurs du travail dans ce chantier, au vu des 17000 décès causés par la construction du C.F.C.O.

Cette voie ferrée longue de 511 Kms comporte 12 tunnels, 82 ponts, 80 viaducs et est le dernier chemin de fer construit dans les colonies françaises. L’écartement des voies est au modèle anglais de 1.067m, enfin l’on pensait au raccordement des chemins de fer entre les différentes colonies. Le trajet s’effectue en 14 heures voire 12 heures pour les rapides. Cette ligne est équipée pour un trafic de 150 000 tonnes par an.
Dans le même temps, le Congo Belge changera l’écartement des voies de 0.75m pour opter vers l’écartement de 1.067m et un accord franco-belge sera trouvé contre la disparité des tarifs entre les deux lignes.
En 1932, la liaison est faite entre Pointe-Noire et Brazzaville grâce au couplage du fer et d’un service d’autocars ou de camions. En juillet 1934, le train peut circuler de bout à bout et la ligne est inaugurée le 10 juillet.
Les premiers matériels à circuler sur cette voie, seront des automotrices Billard à essence, capacité 8 à 20 personnes pour une vitesse de 35 km/h, ainsi que des Micheline, puis des Mikado, des Golwé et des Beyer-garratt.
Cette ligne avec son matériel aura coûté aux contribuables de l’époque 1.115.000.000 de francs.

2) Oblitérations ferroviaires.

P.K.102: ouverture d’une agence postale, bureau de 6ème catégorie, dépendant du bureau de plein exercice de Pointe Noire.
Du 15/06/1936 au 05/09/1939.
Du 01/11/1939 au 01/12/1954.

Cette agence est à 102 KM de Pointe Noire et à deux kilomètres au dessus de la gare de Les Saras. Au PK 104 seront casernés les ouvriers chinois. Au bout de trois ans, les chinois voulant restés sur le sol du Congo ne représentent plus que 0.5% de l’effectif du départ. Les autres seront rapatriés en Chine ou décédés.

Le point kilométrique 102 correspond à une halte, elle est justifiée par l’embranchement qui mène à la carrière qui a servi
à fournir l’enrochement pour le port de Pointe-Noire ainsi qu’aux ouvrages d’art de la voie ferrée.
Cette halte était le point de départ des chercheurs d’or. On y trouvait également des exploitations forestières ainsi que des scieries. C’était aussi le camps des baraquements des travailleurs du Congo Océan et des installations sanitaires. Pour sauver toutes « ces âmes noires errantes »  une mission évangélique était présente au P.K. 102.

Y était installée une agence postale qui a fonctionné en deux périodes (1936-1939), puis la guerre rappela les hommes en métropole. Si l’on suit les textes officiels, le 5 septembre 1939, 19 bureaux ou agences postales seront fermés pour cause de mobilisation générale, dont le P.K.102. Le 1er novembre 1939, 7 bureaux ou agences postales seront remis en service, dont l’agence du P.K.102.

Quand une agence postale est assimilée à la poste ferroviaire c’est parce qu’elle est interdépendante du chemin de fer. Soit l’agence est installée dans une gare. Soit le chef de gare fait également office de commis des PTT. Soit le courrier est remis directement au convoyeur ou comme ici, cette agence est dénommée par un terme ferroviaire: point kilométrique 102.

Première date vue: 2ème semestre 1936. Vu jusque 1948.

Première date vue: 2ème semestre 1936. Vu jusque 1949.

Ce pli confirme la réouverture du PK 102.

Ce nouveau cachet apparaît en 1950. Première date vue 1951, vu jusque 1954.

Ligne Congo-Océan, Brazzaville à Pointe Noire. Vu 1938/1951.

Ligne Congo-Océan,  Pointe Noire à Brazzaville. Vu 1938/1951

Ligne Congo-Océan, Brazzaville à Pointe Noire. Vu 1952/1960.

Ligne Congo-Océan, Pointe Noire à Brazzaville. Vu 1952/1960.

3) photos

Années 36/50.

Années 60/70

Gares de Pointe-Noire 1955 et Brazzaville 1937.

4) Biblio

Afrique équatoriale française. Encyclopédie coloniale et maritime, 1950.
La dépêche coloniale illustrée N°18, 1906.

Daniel Costelle, histoire des trains, Larousse, 1981.
Société de géographie séance du 07/02/1908.

Revue train N°49, 1983.
Atlas colonial français, l’Illustration 1938.

Railway mail in the French African and india océan colonie, William M Vaugh 1987.
Chemins de fer français 4ème volume, 1950, édition chaix.
Recueils Col.Fra N°6 et 9.

Chemins de fer régionaux et urbains N° 281, 2000.

La vie du rail outre-mer N°81, 168 et 228.

Les arrêtés qui suivent m’ont été fournis par M. François Guyomard, qu’il en soit ici remercié.